Kemencei Krónika - folyamatos folytatás
A Kemencei Krónika egyszerre kezdődött a kemencei kisvasút 2000.évi újjáélesztésével. Az első ilyen című cikk a KBK füzetek XLIII. számában, május hónapban jelent meg. Itt olvasható, a 10.oldaltól!
Az elsőt több is követte, ezek megtalálhatók újságunk további számaiban. Az írásaink folyamatosan mutatták be a munkát, egy darabig sorszámozva, de ezt valamikor elvétettük, és így áttértünk a "folyamatos folytatás"-ra.
Ám, most mégsem a múltról, hanem jelenről lesz szó, mert amilyen nagy történelmi jelentőségű volt a 2000. évi munka a kisvasút és a KBK Egyesület közössége szempontjából, pontosan olyan fontos a mostani felújítás!
A következő években több vonalon is megindult, s többön már be is fejeződött a munka, de folyamatban is van még, így a Börzsönyben is.
Íme, ha valaki mostanság Kemencén a gázlónál keresztezi a kisvasutat, ezt látja:
A pálya felbontva, a helyén időjárás álló és teherbíró talajréteg készül, és ezen felül, ahol szükséges, vízelvezető rendszer épül. Minderre rövidesen új zúzottkő ágyazat, és 23 kg/folyóméter tömegű vágányok kerülnek. Ha a kép előterében éppen látszó régi pályát megnézzük, ez ugyan 9,25 kg/fm tömegű sínekből áll, de az ágyazat és a faaljak jók, biztonságosan futhat rajtuk a vonat.
Akkor miért vállalt fel a Magyar Kormány, az Ipoly Erdő Zrt. és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület egy ilyen nagy léptékű és teljes körű felújítást?
Sok ok miatt, amikre e szerény közleményben rámutatunk, azonban mielőtt tovább folytatnánk a kemencei utazást, ruccanjunk át Királyrétre. Itt előbb kezdődött a munka, így hát jóval előbbre is tartanak:
Királyrét végállomás - a régi pálya elbontva,
A Paphegyi műhely felújítása,
Az új pálya már lerakva Királyrétnél,
Új pálya Kismaros határában,
A műhely nem csak hogy megújult, de a járműfelújítások is itt történtek. A személykocsik belsejét Merbau fával (Dél-Ázsiában élő lombhullató keményfa fajta) burkolták. Ez több szempontból jó választás, egyrészt igen tartós, másrészt a kocsiban ülni olyan, mintha egy fatörzs belsejében lennénk. Igazán különleges élmény, próbáljátok ki!
No, de Kemencei Krónikát ígér a címünk nem Királyrétit, szóval térjünk vissza Kemencére! De nem ám üres kézzel, visszük a síneket!
Komolyan.
A Királyréti EV. 1887. és 1909. között Resiczán és Diósgyőrben gyártott (a MÁV egykori Cegléd-Hantháza vonalából származó) sínjei Kemencén újra vasúti pálya részesei lesznek. A végállomáson megmarad a kis sínes felépítmény, amely sűrített eredeti vasbetonaljakon és friss ágyazattal továbbra is biztonsággal megfelel. A vonal azonban nagy síneket és új vasbetonaljakat kap.
Igaz, mint már láttuk, Királyrét előbbre van, de azért Kemencén is van bőven krónikába való!
A régi pálya elbontásával kezdődtek a munkák, illetve még előtte vonattal érkeztek a régi-új sínek leendő munkahelyükre, a bal oldali sínrakás. A képen Feketevölgy ideiglenes végállomás látható, immár pálya nélkül.
Partvédelmi munkák a Csarna-patakon a 34-es, 21-es szelvény közelében, és a 17-es szelvénynél. Itt a régi kőből rakott támfal is megfigyelhető.
Szivárgó rendszer és talajerősítés, 15/16 szelvény, Kőrózsa-ív
Áteresz rekonstrukció, 11/12-es szelvény. A kép csalóka, mert nagy látószöggel készült, és az autó is messze áll, ezért az új áteresz hatalmasnak tűnik, pedig rendes méretű.
Javított altalaj és övárok a 9/10-es szelvényben. Az autó - amihez képest már jól megítélhető, hogy az árok és minden más éppen a szükséges méretű - nem nagy SUV, hanem Suzuki Ignis.
És miért kell egy egy komoly felújítás, ha a KEMV eddig is biztonságosan működött?
Egyrészt, azért amiért az otthonunkat is időnként felújítjuk, alakítjuk. Szeretnénk ha több mindenre jó lenne.
Ez vasúton például azt jelenti, hogy az eddigieknél nehezebb (szakmaian: nagyobb tengelynyomású) járműveknek is szeretnénk futási lehetőséget adni, mint például a TRIGLAV gőzmozdony, BM50-es és C50-es típusú dízelmozdonyok. S megőrzött régiek mellett akár tanulmány, vagy prototípus járművek próbáira is megfelelő lenne. Elvégre ma azért vannak veterán járműveink, mert az őseink akkor valami újat fejlesztettek.
Másrészt, mert a vasút nyomvonala több mint száz éve létesült, és azóta sok minden változott a környezetében. Itt például a pálya mellett egykor övárkok voltak, és levezetések a patakhoz. De aztán a szántóföldeket parcellázták, az árkok betömődtek. Így a domboldalról lefolyó víz a vasúton szikkadt, állandóan áztatva az alépítményt, gyomosodást és a talpfák korai tönkremenetelét okozva. A 10-es szelvényig faaljas volt a vasút, utána kezdődött (a kitérők kivételével) a homogén betonaljas pálya.
A talaj erősítés, az árok, és átvezetések ezért szükségesek. A vasút ugyanis nem nyomja össze a talajt, az nem tömörödik meg, hiába van itt száztíz éve pálya, mert nagyon egyenletesen osztja el a terhelést a pályaszerkezet. Ezért van az, hogy a felhagyott vasutakat hamar visszafoglalja a természet, pár év alatt fák is kinőnek a sínek között. Pusztán friss kővel és új felépítménnyel a korábbról öröklött problémát konzerváltuk volna.
Az új ágyazat, az új vasbetonaljak, nagy sínek akkor lesznek tartósak, és biztosítják a múzeumvasút biztonságos és fenntartható működését, ha megfelelő altalajra kerülnek.
Most a Kormány segítségével az Erdőgazdaság és az Egyesület felvállalhatott egy olyan mérvű felújítást, ami sok-sok évtizedre biztosítja a kemencei kisvasút jövőjét - pálya oldalról.
