A temészet érdeke, vagy a természetvédelem érdeke?
A címet én adtam, de az írás nem az enyém. A szerző CSEKE BENCE a forrás ott lesz a végén. Két okom volt erre vetemedni. Egyrészt a vízmegtartás fontossága, ami körül ma felhergelt és meddő vita zajlik, olyan primitív és hangulatkeltésre alapozó állításokkal, hogy beszélni is fájdalmas róluk. A másik, hogy én erdőben futottam össze teljesen azonos forgatókönyvvel a kemencei erdei vasút helyreállításának kísérletekor.
Cseke Bence okl. erdőmérnök, MHE tag hozzászólása
a Nemzeti Hajózási Stratégiához
A Duna rehabilitációja
Elöljáróul annyit, hogy elsősorban erdőmérnökként (és az ott szerzett komplex alapismeretekkel átszőtt szakmai ismeretek alapján), egykori vízi sportolóként, vízitúrázóként, természetet féltő, óvó emberként és kisebb részben „műkedvelő” hajósként is. Mindezek mellett számtalan egyéb – évek alatt – összegyűjtött egyéb ismeret (régészet, halászat, stb) beépítésével kívánom teljesebbé tenni a képet.
Előrebocsátom: az egész kérdéskört elsősorban ökológiai-vízgazdálkodási irányból közelítem meg, melynek dunai hajózás csak a farvizén jelenik meg, akárcsak az energetika, a természetvédelem és az árvízvédelem is. Ez a nézőpontbeli különbség az, ami rávilágít arra, hogy az egész kérdéskört sem horizontálisan (azaz mindenféle ágazat tükrében és igényei mentén) sem vertikálisan (azaz hajózás a gépgyártástól, hajógyártástól, a kikötőkön és vízi utakon át a szükséges és elkerülhetetlen műtárgyrendszereken keresztül magáig a gazdasági mutatókig) nem vizsgálták eléggé átfogóan.
Természetesen én sem vagyok tévedhetetlen, de meggyőződésem, hogy sokan épp a kellő körültekintés hiányával nemhogy komplex választ nem adhattak, de még csak körültekintő tárgyalási alapot sem képezhettek.
Mindezeken felül kérem az írás olvasóit, hogy jelen pillanatban tekintsenek el a szakirodalmi hivatkozásoktól. Ennek oka nem az, hogy a gondolatsor levezetését „ex-catedra” ki lehetne jelenteni, hanem az, hogy a megírás körülményei egyrészt nem tették lehetővé számomra idő hiányában a tételes feldolgozást, másrészt sok esetben közismert tényekről van szó, harmadrészt a gondolatok alapját jól ismert tankönyvek, ismeretterjesztő könyvek és szakmai folyóiratok adják tk. Juhász Árpád:
Évmilliók emlékeitől az Erdészeti Lapokig.
Még annyit tennék hozzá, hogy alapvetően ebben az írásban a Dunával foglalkozom és elemzem a hajózási stratégia szemüvegén keresztül. Álláspontom szerint a többi víz hajózása (eltekintve a Balatontól, de az teljesen másik eset) olyannyira nem számottevő, hogy bele kelljen vonni, másfelől nem tudok eltekinteni az erdőgazdálkodásban az erdőnevelési eljárásokban alkalmazott irányelvek egyikétől, azaz „először fent kell rendet tenni”. A megoldás kulcsa még a Tiszára nézve is a Duna. Alapvető tényállások (ha nem így kezdjük, az egész semmit nem ér):
1.) A Duna medre (is) az elmúlt 150 év vízrendezésének köszönhetően (melynek egyik feladata épp a hajózás biztosítása volt) átlagosan 1-1,5 métert, de helyenként (Mohács térsége) közel 2 métert berágódott. Ennek okai között megemlíthető az átvágott kanyarulatok miatt nagyobb esés, a műtárgyakkal felgyorsított vízmennyiség is és a már meglévő vízlépcsők miatt az Alpokból és a
Kárpátokból meg nem érkező görgetett, mederfeneket alkotó ágyazati kőzet mennyiség is. Egyszerre!
2.) A lecsökkent vízoszlopmagasság hatására mind a Kisalföld térségében, de főleg a Duna-Tisza-köze (DTK) térségében egy nagyfokú talajvízkészlet csökkenés lépett fel (nem csak emiatt, viszont oda a víz nem tud visszamenni, ahol nincs meg hozzá a szükséges folyadékoszlop-magasság – ezt külön nem kell magyarázni). Ma már általánosan nyilvánvalónak tekinthető, hogy mit jelent az édesvízkészletek megőrzése és az elsivatagosodás veszélye, így ezt külön nem is kell részletezni. Ugyanakkor valószínűleg igen kevesen tudják, hogy a Fertő-tó egy-egy igen csapadékos időszaktól eltekintve a vízének a javát alulról, a Dunából kapja, a Kisalföld-Csallóköz és részben a Mátyusföld alatti vízrétegek mind a Dunából kerülnek telítésre és a DTK területén a Tisza vízszintje még a folyó jobb partján talajvízileg 5-10 km-nél nagyobb szélességben sem képes hatni, ellenben a Duna, a földtörténeti múltjában kialakult kavics és homokfolyamok mentén látja el és képes táplálni az Alföldet az éltető vízzel.
Mindemellett természetesen előfordulhat, hogy megváltozik a csapadékeloszlás és mennyiség iránya (trendje), de értelmes ember mindig a szűkebb időszakra tartalékol és nem a bőségeset veszi alapul.
3.) Nem tudom, mit hoz(hat) a jövő energiahordozó árak szintjén és lehet, hogy a vasúti teherszállítás épp a lassan, de folyamatosan növekvő számú, most még csekély mértékű alternatív energiaforrások intenzív növekedése esetén erős versenyhelyzetbe kerül a kőolajra épített teherhajózással szemben, azonban folyami szinten meg nyomát sem látom olyan hajóknak (még csak terv szintjén sem), amely képes lenne szigetáram üzemmóddal működni, autonóm energiatermeléssel.
Ez utóbbi kérdéskör azért is fontos, mert itt alsó hangon 50-100 éves tervezési ciklusról van szó, és nagyon meg kell gondolni, hogy milyen irányban történjen a fejlesztés.
4.) A jelenlegi vízszintbiztonság nem csak a hajózás, de épp a hazai mezőgazdaság és az alföldi erdőgazdálkodás kérdésében is alapvető problémákat hoz felszínre, arról nem is beszélve, hogy a
természetközeli gazdálkodást (itt kifejezetten az állattartásra és az őshonos fafajú erdőkre gondolok) a lecsökkent talajvízszint több mint erősen korlátozza, gyakorlatilag lehetetlenné teszi.
Érdekes adalék, hogy a DTK szabad vízfelületeinek (azaz tavak) száma az elmúlt közel egy évszázad alatt negyedére, felületük tizedére, térfogatuk harmincötödére esett vissza! Ezt érdemes olyan
tényezőkkel egybevetni, hogy épp egy aszályos évben (2007. v. 2012.) a felelőtlen emberi magatartás hatására fellépő erdőtüzek esetében nem volt honnan tűzoltó vizet biztosítani és több ezer hektár erdő vált a lángok martalékává. Ez az állapot következésképp magával hozza természeti értékeinknek is a folyamatos vergődését az egyes növényfajok visszaszorulásától a vonuló madarak feltöltődését biztosító vízfelületek eltűnéséig.
A fenti alaptételek figyelembevételével alapvető célként egy dolog lebeghet a szemeink előtt:
A felszíni és felszín alatti vízszintet rehabilitálni úgy, hogy a további mederberágódás megakadályozásra kerüljön és a kiapadt talajvízkészleteink feltöltődhessenek!
Erre alapvetően két megoldás lehetséges az ember kizárásának értelmezhetetlen, demagóg és ostoba esetét leszámítva, illetve figyelemmel arra, hogy az embernek együtt kell élnie a vizeivel és
messzemenően rákényszerül arra, hogy éltesse is azt, azaz együttélés (szimbiózis) alakuljon ki:
A.) A Duna medrének sűrű fenékküszöbözése teljes űrszelvényben, amely értelemszerűen megemeli
a vízszintet, és csak oly magasságú, hogy a hajók át tudjanak felette lépni
B.) Vízlépcsők.
Az A.) pontban javasoltakat eleve elvetném az alábbi problémák miatt:
— Állandó, folyamatos utánpótlást igényel, melyért nem biztos, hogy érdemes még néhány dunabogdányi hegyet elbányászni (amit épp Nagymaros ideiglenes partvédelmi munkái
emésztettek fel).
— Nem biztosítható kellő pontossággal rajta a felette áthaladó hajók sérülésmentessége.
— Nem ismert, hogy a teljes űrszelvény alatt a mederfenéken milyen jellegű meder elfajulások léphetnek fel és ez később milyen műszaki és ökológiai problémákat hozhat
magával.
A fentiekből nyilván kiderül, hogy a B.) pontban látom a megoldást, azonban elég sok megkötéssel és
új megközelítéssel.
B.1.) Elsőként az a fő kérdés, hogyha a vízlépcsőzés mellett tesszük le a voksunkat, akkor arra kell válaszolni, hogy megoldható-e a fenti négy tényállásnak a rendezése és elkerülhető-e más probléma fellépése?
B.2.) Következő kérdéskör a hová?
B.3.) Majd ezt követő kérdéskör a mekkorát, milyen kialakításút?
B.1.) Ha helyesen helyezünk el és jó kialakítással a Kárpát-medencei Duna szakaszon a vízlépcsőket, akkor álláspontom szerint a megemelkedő vízmagassággal a kimerült, kiürült víztároló kapacitások rehabilitációja megvalósulhat, amely alapvető kérdéskör a Kárpát-medencei emberi és különösen gazdag természeti élettér fenntartásában, felemelésében. Egyúttal természetesen a mederberágódás folyamata is eltűnik. Fenntartható marad a jelenlegi kőolaj-energiahordozójú hajózási struktúra, viszont egyidejűleg biztosíthatóvá válik az átalakulás egy manapság tisztábbnak mondott/tartott, más jellegű energiaforrás felé. Gondoljuk csak meg: Ha van elektromos-akkumulátortelepes teher- vagy személyszállításra alkalmas hajónk (hasonlóan, mint a tengeralattjáróknál), akkor az nincs kitéve a vízlépcsőzés révén a túl erős folyás leküzdésére, ráadásul a zsilipre várakozás és zsilipelés ideje alatt még "tankolhat" is, ami egy jelentős árukapcsolási tényező. Többek közt ez az a pont, ahol előre kell tudni gondolkodni legalább 50 évet és szinte mindenki kihagyja a sorból. A fentieken túl természetesen a vízbiztonság megteremtésével hazai agráriumunk teljes spektruma erőre kaphat úgy, hogy emellett az alföldi erdőgazdálkodás is meg tud erősödni, mindezt a természetvédelem óhajainak irányába, hiszen lehetővé válik pl. őshonos kocsányos tölgyesek létrehozása ott, ahol ma még az akác is sínylődik.
B. 2.) Hová helyezzük a vízlépcsőket? Ez a kérdés magába foglalja az egyszerű miérteket is.
Nagymaros térsége adott. Sziklatalapzat, természetes mederszűkülés fennáll. Itt azért megjegyzem, hogy tájesztétikai szempontból érdemes megnézni a Duna vízlépcsőit. Tudom, a szépség szubjektív, de szerintem meg lehet alkotni egy vízlépcsőt tájba illeszkedően (Jochenstein) és elképesztően visszataszító módon (Melk).
Háros, a hárosi sziklagázlóra. Ezzel a lépéssel rögtön rendeződik a budapesti szakasz nagy folyási sebességének kérdése, egyidejűleg a Soroksári-Duna és az onnan kiinduló kimagaslóan öntözési
célokat szolgáló Duna-Tisza-(később Duna-menti fő) csatorna vízellátása lehetővé válik, ráadásul mindig elegendő vízzel ahhoz, hogy a csatorna alsó kifolyási pontján Bajánál is folyjék a víz.
Mindezeken felül Dél-Csepel (a Csepel-sziget északi része) és Budafok végre kapna egy jó összeköttetést, és itt még a vasút- és kikötő fejlesztés is kulcsszerepet kaphatna.
Fajsz térsége. Ezzel a Duna jobb partjánál lefűzött és haldokló holtágai (Szekszárd, majd sorban lefelé, Fadd és végül a Sió-torok térsége válik éltethetővé, egyúttal a Duna bal partjának kiinduló homok folyamai megkaphatják a szükséges betáplálást a talajvíz feltöltéshez.
Drávatorok alatt és az elvárások megegyeznek és lehetőségek a Fajsz térségi kérdésekkel, Béda, Kaparancsa, vagy épp a Ferenc csatorna irányába, illetve fel a Drávaszög irányába.
B.3.) Mekkora vízlépcsőket érdemes építeni?
Sokat merengtem azon, hogy mégis mekkora az a vízlépcső, amely biztosítja a hajózást, nem teszi művivé a medret, nem alakít pangó vizet, biztosítja a halpopulációk fel- és leáramlását, lehetővé teszi
az elzárt Duna-ágak élővé tételét, nem teszi tönkre a régészeti feltárások lehetőségét, hidat is jelentene a két part között stb., de legfőképp biztosítja az elegendő vízoszlopmagasságot a fent leírt
folyamatok visszafordítására, helyreállítására. A kérdésfeltevésben benne rejlik a közös optimumkeresés célja. Hogy lehetséges-e? Szerintem igen. Valahol a felső középvízszint környékén kéne tartani a vízszintet, amellyel a fenti elvárt optimum hatások megjelennek túlburjánzás nélkül, ugyanakkor tény: Nem termelődne – teszem azt – 350 MW áram, csak 50 MW, és az is csak átlagosan 10-11 hónapon keresztül egy évben, de úgy vélem ez a legkevesebb ár, ami mentén egy magasfokú rehabilitáció úgy valósulhatna meg, hogy közben a természet és az emberi környezet egyszerre jól járna.
Ez a vízszint természetesen lehetővé teszi az árvizek megjelenését és levonulását is, amely a természetes folyamhoz hozzátartozik és egyben nélkülözhetetlen is.
Jól kialakított vízlépcsőt ekkora méretben a vele és rajta futó híd önmaga nagyrészt elrejt, így tájesztétikai szempontból sem okozhat gondot és van akkora, amekkorát a szükséges vízszintemelés
igényelne. Nem igényel extra árvízvédelmi beruházásokat, viszont megfelelő kialakítással és egyéb műtárgyakkal (magyarán a költség ugyanannyi, csak másra kerülne felhasználásra), régi homokfolyások megnyitásával a túl magas vizek részben elvezethetők lennének a DTK feneketlen gyomrába, vagy épp a Tiszáig.(Figyelem: 200 éve Szegedről Kalocsáig át lehetett menni vizeken, lápokon hajóval végig!). Ez gyakorlatilag a fokrendszer újjáalakítását jelenti. Mindezekkel egy esetleges gátszakadás sem okozhatna katasztrófahelyzetet. Ez nem utolsó szempont.
S hogyan nyerhetne a természetvédelem vagy épp a halászat legtöbbet?
Egyfelől szükségtelenné válna a mederkotrás és az állandó kőfejtés a sarkantyúk és egyéb műtárgyak fenntartására, másfelől maga a Duna összes elzárása kinyithatóvá válna, amely révén pl. a teljes Táti-szigetvilág vagy épp a Tolnától lefele lefűzött óriási Duna-ágak mindegyike élővé válhatna annak elképesztő méretű halnevelő képességével együtt. Messze nem utolsó szempont és ez egy ország GDP megközelítésű gondolkodásában nagyon is értelmezhető kérdés. Nagy halmennyiséggel rendelkező, halászható vizek, amelyek nem ócska tavi pontyokat termelnek és egyúttal termelékeny mezőgazdaság, állattartás, minőségi, természetközeli erdők. Ezzel a honi természetvédelem is olyan többlethez jutna, amellyel végre kiteljesedhetne és végre nem a gátló, mindenbe belekötő, hanem az éltető serkentő hatását tudná jól és hasznosan kifejteni az ország és a nemzet előnyére, javára. Ne feledjük, a képesség megvan bennük, de az eszközeik ugyanúgy erősen korlátozottak víz hiányában, mint mindenki másnak.
Ha tetszik, ha nem mindamellett, hogy „itt a víz az úr”, a Dunával való együttélést érdemben kell
úgy szemléletében, mint gyakorlatában megváltoztatni a teljes horizont szintjén.
Zárásul:
A természetvédelemben dolgozó egyik kedvenc mondata, mellyel már engem is húztak kelepcébe és nagyon nehezen vergődtem ki belőle:
„... a természetvédelem érdeke...” .
OK, azt már tudjuk,mi a természetvédelem érdeke, de MI A TERMÉSZET ÉRDEKE??? Erre nagyon is oda kell figyelni a későbbi parttalanná alakuló vitákban.
Őszintén remélem, hogy a fent leírt szempontok sok ember számára adnak továbblépési lehetőséget egy stratégia jó kialakításához.
Üdvözlettel: Cseke Bence okl. erdőmérnök
+
A végére két gondolat tőlem, hogy mégis legyen legalább egy pici saját munka is benne:
I. Teljes mértékben igaz, hogy a hazai folyóink vízmegtartó létesítményei, amennyiben ellátjuk ezeket áramtermelési képességgel, bármelyikétől sem várható el egy Niagara erőműnyi teljesítmény. Szóval nem tőlük leszünk zöld energia császárok. De! A vízenergia az egyetlen megújuló és teljesen környezetbarát energiatermelés, ami szabályozható!
Így kiválóan alkalmas a csúcsra járatásra. Tehát környezetterhelés nélkül, pont akkor adhat áramot, amikor az a legjobban kell. S ezt nagyon sokszor elfelejtjük hangsúlyozni.
II. Egy tonna áru elszállítására vetített károsanyag-kibocsájtásban a hajózás ma toronymagasan a legjobb. Tehát ha komolyan vesszük az emissziós érték csökkentést (és muszáj vagyunk halálosan komolyan venni) akkor ezt nem hagyhatjuk figyelmen kívül!
Forrás:
https://hajocsavar.hu/elkeszult-az-nhs-hez-irt-hozzaszolasunk/
