Legfrissebb
Képgalériák
Friss hozzászólások

Azért szegünk szabályt, mert veszélyt akarunk okozni?

2026.10.09

Közlekedésbiztonsági Szervezet szakmai nap
2026. szeptember 9.
Budapest, Baros Gábor Oktatási Központ

 

A címet Balogh Gábor - MOL vasúti üzemeltetési vezető - előadása ihlette, amit a végére hagyok, mert nekem a legjobb volt. Ne értsetek félre, csupa remek témák voltak, szakavatott előadóktól egy jól megszervezett szakmai napon. Azonban az iparvágányok üzeme sokkal-sokkal közelebb áll a kisvasutakéhoz, mint a fővasutak, azaz a kontinentális hálózatoké.
Ha már kisvasút, szétnézve a teremben, azon merengtem, ha most azt játszanánk, hogy:
"üljenek össze akiknek közük van/volt a kisvasutakhoz, akár konkrétan a KEMVhez, akár a KBKhoz, és velük készítünk csoportképet!" Nem is sok embernek kéne máshová menni a teremben. Nem, nem játszottam el, de nagyon jól esett erre gondolni.

No, de térjünk a lényegre, lássuk az előadásokat!

Mint regisztrált résztvevő megkaptam,

íme itt vannak

Chikán Gábor és Besztercán Kornél nevére a kisvasutas természetesen kattint, de bizony mondom a Dudás István - Swietelsky Vasúttechnika, vasútépítési igazgató - sok újat mutatott, s nem "csak" a felsővezetékről üzemelő pályakarbantartó gépek kapcsán, de a közúti járóművekkel is járhatóra (!) épített nagy sebességű vasúti pálya tekintetében és ami nekünk vasút üzemeltetőknek különösen érdekes, Ő az építő - karbantartó, szóval a pályán munkát végző szemével nézi a vasútbiztonságot.

Egy szónak is száz a vége: nézzétek meg az összes diát, és igen, sokkal több volt az információ az előadókkal élőben, de így is hasznos lesz.

Két előadást emelnék ki külön, az egyik dr. Böde Csaba - Magyar Vasútflotta Zrt. vezérigazgató - illetve nem is Őt, hanem Gayer Márk Balázs hozzá intézett kérdését:

"- Mi lesz a fűtőházakkal?"

Ez látszólag egy ilyen vasút-hobbista butaság igaz? Mennyivel nagyobban megy itt a tét, minthogy némely vasútüzemi épület jövőbeni sorsán aggódjunk? Eh, nem érti a csávó a lényeget!
Hát nem. Ő nagyon is értette a lényeget, mert ez volt a nap egyik legfontosabb vasútbiztonsági kérdése. Nem viccelek, halálosan komoly.

A modern időkben, XX. század vége XXI. század eleje idején, az Angliában megtett vasúti reformok pont ezt hozták a felszínre. A gyártás és beszerzés az olyan, hogy abban van pénz és remekül médiázható. A szolgáltatás az ügyfeleknek is olyan, hogy eladható, és jó kommunikáció építhető rá.
Amiben nincs pénz, de van sok munka: az a karbantartás. És annak a napi fal mögötti munkája senkit nem érdekel, és (a szűk szakmai közönséget leszámítva) nincs is kinek kommunikálni. Ezért aztán ennyire is foglalkoztak vele.
No, itt lett a baj a ködös Albionban is, a tulajdonos és az üzemeltető szétvált, a kettő között pedig a pad alá esett a karbantartás. Ennek logikus és megkerülhetetlen következményével:  a műszaki hibák okozta baleseti okok növekedésével.
dr. Böde Csaba megértette a kérdést, és azt mondta, hogy ez még tervezés alatt van, mert lehetséges, hogy a gyártó végezze ezt, természetesen akkor a szerződést így kell kötni. Karban tarthat az üzemeltető, vagy a MV Zrt. alakít ki ilyen szoláltatást, vagy köt szerződést az Ő tulajdonában lévő járóművek karbantartására harmadik féllel ... de ez még kidolgozás alatt áll.
Pár nap múlva dr. Böde Csaba már nem volt az Magyar Vasútflotta vezérigazgatója, államtitkári beosztást kapott, de ez nyilván nem kapcsol ide, csak olyan kis színes tőlem.       
 

S akkor térjünk a számomra legjobb előadóra, Balogh Gábor MOL.
Nem látjátok az előadását a linken? Én sem. Az sajnos nem jött meg. Nem volt benne az eredeti programban, gondolom ez okozta, hogy kimaradt a küldésből. Szerencsére két diáját lefotóztam, íme:

 

Két dia, pár bekezdésnyi leírás. De bőven ad gondolatokat, amik nem csak a vasútüzemben használhatók!

Rég volt az előző KBSz szakmai nap, talán valamikor Covid járvány előtt, remélem a következő legkésőbb esztendő múltával megrendezésre kerül, mert nagyon hasznos volt ez a mostani, és köszönöm mindenkinek aki dolgozott a Vasútbiztonsági Szakmai Nap sikeréért! 

 

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: közlekedésbiztonsági szervezet vasútbiztonsági szakmai nap baross gábor oktatási központ besztercán kornél chikán gábor balogh gábor dr becske lóránd Hozzászólások  

A temészet érdeke, vagy a természetvédelem érdeke?

2026.09.03

A címet én adtam, de az írás nem az enyém. A szerző CSEKE BENCE a forrás ott lesz a végén. Két okom volt erre vetemedni. Egyrészt a vízmegtartás fontossága, ami körül ma felhergelt és meddő vita zajlik, olyan primitív és hangulatkeltésre alapozó állításokkal, hogy beszélni is fájdalmas róluk. A másik, hogy én erdőben futottam össze teljesen azonos forgatókönyvvel a kemencei erdei vasút helyreállításának kísérletekor.

 

Cseke Bence okl. erdőmérnök, MHE tag hozzászólása
 
a Nemzeti Hajózási Stratégiához
 
 
A Duna rehabilitációja
Elöljáróul annyit, hogy elsősorban erdőmérnökként (és az ott szerzett komplex alapismeretekkel átszőtt szakmai ismeretek alapján), egykori vízi sportolóként, vízitúrázóként, természetet féltő, óvó emberként és kisebb részben „műkedvelő” hajósként is. Mindezek mellett számtalan egyéb – évek alatt – összegyűjtött egyéb ismeret (régészet, halászat, stb) beépítésével kívánom teljesebbé tenni a képet.
Előrebocsátom: az egész kérdéskört elsősorban ökológiai-vízgazdálkodási irányból közelítem meg, melynek dunai hajózás csak a farvizén jelenik meg, akárcsak az energetika, a természetvédelem és az árvízvédelem is. Ez a nézőpontbeli különbség az, ami rávilágít arra, hogy az egész kérdéskört sem horizontálisan (azaz mindenféle ágazat tükrében és igényei mentén) sem vertikálisan (azaz hajózás a gépgyártástól, hajógyártástól, a kikötőkön és vízi utakon át a szükséges és elkerülhetetlen műtárgyrendszereken keresztül magáig a gazdasági mutatókig) nem vizsgálták eléggé átfogóan.
Természetesen én sem vagyok tévedhetetlen, de meggyőződésem, hogy sokan épp a kellő körültekintés hiányával nemhogy komplex választ nem adhattak, de még csak körültekintő tárgyalási alapot sem képezhettek.
Mindezeken felül kérem az írás olvasóit, hogy jelen pillanatban tekintsenek el a szakirodalmi hivatkozásoktól. Ennek oka nem az, hogy a gondolatsor levezetését „ex-catedra” ki lehetne jelenteni, hanem az, hogy a megírás körülményei egyrészt nem tették lehetővé számomra idő hiányában a tételes feldolgozást, másrészt sok esetben közismert tényekről van szó, harmadrészt a gondolatok alapját jól ismert tankönyvek, ismeretterjesztő könyvek és szakmai folyóiratok adják tk. Juhász Árpád:
Évmilliók emlékeitől az Erdészeti Lapokig.
Még annyit tennék hozzá, hogy alapvetően ebben az írásban a Dunával foglalkozom és elemzem a hajózási stratégia szemüvegén keresztül. Álláspontom szerint a többi víz hajózása (eltekintve a Balatontól, de az teljesen másik eset) olyannyira nem számottevő, hogy bele kelljen vonni, másfelől nem tudok eltekinteni az erdőgazdálkodásban az erdőnevelési eljárásokban alkalmazott irányelvek egyikétől, azaz „először fent kell rendet tenni”. A megoldás kulcsa még a Tiszára nézve is a Duna. Alapvető tényállások (ha nem így kezdjük, az egész semmit nem ér):
 
1.) A Duna medre (is) az elmúlt 150 év vízrendezésének köszönhetően (melynek egyik feladata épp a hajózás biztosítása volt) átlagosan 1-1,5 métert, de helyenként (Mohács térsége) közel 2 métert berágódott. Ennek okai között megemlíthető az átvágott kanyarulatok miatt nagyobb esés, a műtárgyakkal felgyorsított vízmennyiség is és a már meglévő vízlépcsők miatt az Alpokból és a
Kárpátokból meg nem érkező görgetett, mederfeneket alkotó ágyazati kőzet mennyiség is. Egyszerre!

2.) A lecsökkent vízoszlopmagasság hatására mind a Kisalföld térségében, de főleg a Duna-Tisza-köze (DTK) térségében egy nagyfokú talajvízkészlet csökkenés lépett fel (nem csak emiatt, viszont oda a víz nem tud visszamenni, ahol nincs meg hozzá a szükséges folyadékoszlop-magasság – ezt külön nem kell magyarázni). Ma már általánosan nyilvánvalónak tekinthető, hogy mit jelent az édesvízkészletek megőrzése és az elsivatagosodás veszélye, így ezt külön nem is kell részletezni. Ugyanakkor valószínűleg igen kevesen tudják, hogy a Fertő-tó egy-egy igen csapadékos időszaktól eltekintve a vízének a javát alulról, a Dunából kapja, a Kisalföld-Csallóköz és részben a Mátyusföld alatti vízrétegek mind a Dunából kerülnek telítésre és a DTK területén a Tisza vízszintje még a folyó jobb partján talajvízileg 5-10 km-nél nagyobb szélességben sem képes hatni, ellenben a Duna, a földtörténeti múltjában kialakult kavics és homokfolyamok mentén látja el és képes táplálni az Alföldet az éltető vízzel.
Mindemellett természetesen előfordulhat, hogy megváltozik a csapadékeloszlás és mennyiség iránya (trendje), de értelmes ember mindig a szűkebb időszakra tartalékol és nem a bőségeset veszi alapul.

3.) Nem tudom, mit hoz(hat) a jövő energiahordozó árak szintjén és lehet, hogy a vasúti teherszállítás épp a lassan, de folyamatosan növekvő számú, most még csekély mértékű alternatív energiaforrások intenzív növekedése esetén erős versenyhelyzetbe kerül a kőolajra épített teherhajózással szemben, azonban folyami szinten meg nyomát sem látom olyan hajóknak (még csak terv szintjén sem), amely képes lenne szigetáram üzemmóddal működni, autonóm energiatermeléssel.
Ez utóbbi kérdéskör azért is fontos, mert itt alsó hangon 50-100 éves tervezési ciklusról van szó, és nagyon meg kell gondolni, hogy milyen irányban történjen a fejlesztés.

4.) A jelenlegi vízszintbiztonság nem csak a hajózás, de épp a hazai mezőgazdaság és az alföldi erdőgazdálkodás kérdésében is alapvető problémákat hoz felszínre, arról nem is beszélve, hogy a
természetközeli gazdálkodást (itt kifejezetten az állattartásra és az őshonos fafajú erdőkre gondolok) a lecsökkent talajvízszint több mint erősen korlátozza, gyakorlatilag lehetetlenné teszi.
Érdekes adalék, hogy a DTK szabad vízfelületeinek (azaz tavak) száma az elmúlt közel egy évszázad alatt negyedére, felületük tizedére, térfogatuk harmincötödére esett vissza! Ezt érdemes olyan
tényezőkkel egybevetni, hogy épp egy aszályos évben (2007. v. 2012.) a felelőtlen emberi magatartás hatására fellépő erdőtüzek esetében nem volt honnan tűzoltó vizet biztosítani és több ezer hektár erdő vált a lángok martalékává. Ez az állapot következésképp magával hozza természeti értékeinknek is a folyamatos vergődését az egyes növényfajok visszaszorulásától a vonuló madarak feltöltődését biztosító vízfelületek eltűnéséig.
A fenti alaptételek figyelembevételével alapvető célként egy dolog lebeghet a szemeink előtt:
A felszíni és felszín alatti vízszintet rehabilitálni úgy, hogy a további mederberágódás megakadályozásra kerüljön és a kiapadt talajvízkészleteink feltöltődhessenek!
Erre alapvetően két megoldás lehetséges az ember kizárásának értelmezhetetlen, demagóg és ostoba esetét leszámítva, illetve figyelemmel arra, hogy az embernek együtt kell élnie a vizeivel és
messzemenően rákényszerül arra, hogy éltesse is azt, azaz együttélés (szimbiózis) alakuljon ki:

A.) A Duna medrének sűrű fenékküszöbözése teljes űrszelvényben, amely értelemszerűen megemeli
a vízszintet, és csak oly magasságú, hogy a hajók át tudjanak felette lépni

B.) Vízlépcsők.
Az A.) pontban javasoltakat eleve elvetném az alábbi problémák miatt:
— Állandó, folyamatos utánpótlást igényel, melyért nem biztos, hogy érdemes még néhány dunabogdányi hegyet elbányászni (amit épp Nagymaros ideiglenes partvédelmi munkái
emésztettek fel).
— Nem biztosítható kellő pontossággal rajta a felette áthaladó hajók sérülésmentessége.
— Nem ismert, hogy a teljes űrszelvény alatt a mederfenéken milyen jellegű meder elfajulások léphetnek fel és ez később milyen műszaki és ökológiai problémákat hozhat
magával.
A fentiekből nyilván kiderül, hogy a B.) pontban látom a megoldást, azonban elég sok megkötéssel és
új megközelítéssel.
 
B.1.) Elsőként az a fő kérdés, hogyha a vízlépcsőzés mellett tesszük le a voksunkat, akkor arra kell válaszolni, hogy megoldható-e a fenti négy tényállásnak a rendezése és elkerülhető-e más probléma fellépése?
B.2.) Következő kérdéskör a hová?
B.3.) Majd ezt követő kérdéskör a mekkorát, milyen kialakításút?

B.1.) Ha helyesen helyezünk el és jó kialakítással a Kárpát-medencei Duna szakaszon a vízlépcsőket, akkor álláspontom szerint a megemelkedő vízmagassággal a kimerült, kiürült víztároló kapacitások rehabilitációja megvalósulhat, amely alapvető kérdéskör a Kárpát-medencei emberi és különösen gazdag természeti élettér fenntartásában, felemelésében. Egyúttal természetesen a mederberágódás folyamata is eltűnik. Fenntartható marad a jelenlegi kőolaj-energiahordozójú hajózási struktúra, viszont egyidejűleg biztosíthatóvá válik az átalakulás egy manapság tisztábbnak mondott/tartott, más jellegű energiaforrás felé. Gondoljuk csak meg: Ha van elektromos-akkumulátortelepes teher- vagy személyszállításra alkalmas hajónk (hasonlóan, mint a tengeralattjáróknál), akkor az nincs kitéve a vízlépcsőzés révén a túl erős folyás leküzdésére, ráadásul a zsilipre várakozás és zsilipelés ideje alatt még "tankolhat" is, ami egy jelentős árukapcsolási tényező. Többek közt ez az a pont, ahol előre kell tudni gondolkodni legalább 50 évet és szinte mindenki kihagyja a sorból. A fentieken túl természetesen a vízbiztonság megteremtésével hazai agráriumunk teljes spektruma erőre kaphat úgy, hogy emellett az alföldi erdőgazdálkodás is meg tud erősödni, mindezt a természetvédelem óhajainak irányába, hiszen lehetővé válik pl. őshonos kocsányos tölgyesek létrehozása ott, ahol ma még az akác is sínylődik.

B. 2.) Hová helyezzük a vízlépcsőket? Ez a kérdés magába foglalja az egyszerű miérteket is.
Nagymaros térsége adott. Sziklatalapzat, természetes mederszűkülés fennáll. Itt azért megjegyzem, hogy tájesztétikai szempontból érdemes megnézni a Duna vízlépcsőit. Tudom, a szépség szubjektív, de szerintem meg lehet alkotni egy vízlépcsőt tájba illeszkedően (Jochenstein) és elképesztően visszataszító módon (Melk).
Háros, a hárosi sziklagázlóra. Ezzel a lépéssel rögtön rendeződik a budapesti szakasz nagy folyási sebességének kérdése, egyidejűleg a Soroksári-Duna és az onnan kiinduló kimagaslóan öntözési
célokat szolgáló Duna-Tisza-(később Duna-menti fő) csatorna vízellátása lehetővé válik, ráadásul mindig elegendő vízzel ahhoz, hogy a csatorna alsó kifolyási pontján Bajánál is folyjék a víz.
Mindezeken felül Dél-Csepel (a Csepel-sziget északi része) és Budafok végre kapna egy jó összeköttetést, és itt még a vasút- és kikötő fejlesztés is kulcsszerepet kaphatna.
Fajsz térsége. Ezzel a Duna jobb partjánál lefűzött és haldokló holtágai (Szekszárd, majd sorban lefelé, Fadd és végül a Sió-torok térsége válik éltethetővé, egyúttal a Duna bal partjának kiinduló homok folyamai megkaphatják a szükséges betáplálást a talajvíz feltöltéshez.
Drávatorok alatt és az elvárások megegyeznek és lehetőségek a Fajsz térségi kérdésekkel, Béda, Kaparancsa, vagy épp a Ferenc csatorna irányába, illetve fel a Drávaszög irányába.

B.3.) Mekkora vízlépcsőket érdemes építeni?
Sokat merengtem azon, hogy mégis mekkora az a vízlépcső, amely biztosítja a hajózást, nem teszi művivé a medret, nem alakít pangó vizet, biztosítja a halpopulációk fel- és leáramlását, lehetővé teszi
az elzárt Duna-ágak élővé tételét, nem teszi tönkre a régészeti feltárások lehetőségét, hidat is jelentene a két part között stb., de legfőképp biztosítja az elegendő vízoszlopmagasságot a fent leírt
folyamatok visszafordítására, helyreállítására. A kérdésfeltevésben benne rejlik a közös optimumkeresés célja. Hogy lehetséges-e? Szerintem igen. Valahol a felső középvízszint környékén kéne tartani a vízszintet, amellyel a fenti elvárt optimum hatások megjelennek túlburjánzás nélkül, ugyanakkor tény: Nem termelődne – teszem azt – 350 MW áram, csak 50 MW, és az is csak átlagosan 10-11 hónapon keresztül egy évben, de úgy vélem ez a legkevesebb ár, ami mentén egy magasfokú rehabilitáció úgy valósulhatna meg, hogy közben a természet és az emberi környezet egyszerre jól járna.
Ez a vízszint természetesen lehetővé teszi az árvizek megjelenését és levonulását is, amely a természetes folyamhoz hozzátartozik és egyben nélkülözhetetlen is.
Jól kialakított vízlépcsőt ekkora méretben a vele és rajta futó híd önmaga nagyrészt elrejt, így tájesztétikai szempontból sem okozhat gondot és van akkora, amekkorát a szükséges vízszintemelés
igényelne. Nem igényel extra árvízvédelmi beruházásokat, viszont megfelelő kialakítással és egyéb műtárgyakkal (magyarán a költség ugyanannyi, csak másra kerülne felhasználásra), régi homokfolyások megnyitásával a túl magas vizek részben elvezethetők lennének a DTK feneketlen gyomrába, vagy épp a Tiszáig.(Figyelem: 200 éve Szegedről Kalocsáig át lehetett menni vizeken, lápokon hajóval végig!). Ez gyakorlatilag a fokrendszer újjáalakítását jelenti. Mindezekkel egy esetleges gátszakadás sem okozhatna katasztrófahelyzetet. Ez nem utolsó szempont.

S hogyan nyerhetne a természetvédelem vagy épp a halászat legtöbbet?
Egyfelől szükségtelenné válna a mederkotrás és az állandó kőfejtés a sarkantyúk és egyéb műtárgyak fenntartására, másfelől maga a Duna összes elzárása kinyithatóvá válna, amely révén pl. a teljes Táti-szigetvilág vagy épp a Tolnától lefele lefűzött óriási Duna-ágak mindegyike élővé válhatna annak elképesztő méretű halnevelő képességével együtt. Messze nem utolsó szempont és ez egy ország GDP megközelítésű gondolkodásában nagyon is értelmezhető kérdés. Nagy halmennyiséggel rendelkező, halászható vizek, amelyek nem ócska tavi pontyokat termelnek és egyúttal termelékeny mezőgazdaság, állattartás, minőségi, természetközeli erdők. Ezzel a honi természetvédelem is olyan többlethez jutna, amellyel végre kiteljesedhetne és végre nem a gátló, mindenbe belekötő, hanem az éltető serkentő hatását tudná jól és hasznosan kifejteni az ország és a nemzet előnyére, javára. Ne feledjük, a képesség megvan bennük, de az eszközeik ugyanúgy erősen korlátozottak víz hiányában, mint mindenki másnak.
Ha tetszik, ha nem mindamellett, hogy „itt a víz az úr”, a Dunával való együttélést érdemben kell
úgy szemléletében, mint gyakorlatában megváltoztatni a teljes horizont szintjén.

Zárásul:
A természetvédelemben dolgozó egyik kedvenc mondata, mellyel már engem is húztak kelepcébe és nagyon nehezen vergődtem ki belőle:
„... a természetvédelem érdeke...” .
OK, azt már tudjuk,mi a természetvédelem érdeke, de MI A TERMÉSZET ÉRDEKE??? Erre nagyon is oda kell figyelni a későbbi parttalanná alakuló vitákban.

Őszintén remélem, hogy a fent leírt szempontok sok ember számára adnak továbblépési lehetőséget egy stratégia jó kialakításához.

Üdvözlettel: Cseke Bence okl. erdőmérnök

+

A végére két gondolat tőlem, hogy mégis legyen legalább egy pici saját munka is benne:

I. Teljes mértékben igaz, hogy a hazai folyóink vízmegtartó létesítményei, amennyiben ellátjuk ezeket áramtermelési képességgel, bármelyikétől sem várható el egy Niagara erőműnyi teljesítmény. Szóval nem tőlük leszünk zöld energia császárok. De! A vízenergia az egyetlen megújuló és teljesen környezetbarát energiatermelés, ami szabályozható!
Így kiválóan alkalmas a csúcsra járatásra. Tehát környezetterhelés nélkül, pont akkor adhat áramot, amikor az a legjobban kell. S ezt nagyon sokszor elfelejtjük hangsúlyozni.

II. Egy tonna áru elszállítására vetített károsanyag-kibocsájtásban a hajózás ma toronymagasan a legjobb. Tehát ha komolyan vesszük az emissziós érték csökkentést (és muszáj vagyunk halálosan komolyan venni) akkor ezt nem hagyhatjuk figyelmen kívül!

Forrás:
 

https://hajocsavar.hu/elkeszult-az-nhs-hez-irt-hozzaszolasunk/

 

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: vízmegtartás mezőgazdaság temészeti értékek élőhely biodiverzitás vizes élőhely öntözés zöld energia csúcsra járatás tiszta energia energiatermelés hallépcső hajózás tömeg árú szállítás Hozzászólások  

No, és akkor most ki is szárad ki, a DunaSzaurusz vagy mi?

2026.08.02


Tudjátok az a helyzet, hogy 1989-ben az MSzMP-nek kifejezetten jól jött a nagymarosi beruházás leállítása. Közgazdasági okok miatt. Hirtelen (mivel nem kellett rá beruházni tervezett összeget) egy jó nagy pénzügyi mentő injekció jött a költségvetésbe. Hogy ez nem mentette meg a pártállami rendszert? Hát nem, de ugye ezt akkor még nem lehetett így látni, ha a Szovjetunió nem dől be gazdaságilag, akkor akár be is jöhetett volna, legalább is egy időre.
Ettől azonban a rendszerváltás ikonjává vált a létesítmény, mivel láthatóan az állampárt elengedte a dolgot, a formálódó ellenzék gyorsan felkapta, mert itt érdemi kockázatvállalás nélkül lehetett mutatni, milyen erősek is vagyunk, felvonulunk a "DunaSzaurusz" ellen, és nem mer elvitetni a Párt a rendőrrel! Természetesen nem vitette el, de nem azért mert nem merte, hanem, mert (saját érdekében), eszébe se volt! De az átlagos állampolgárok ezt honnan tudhatták volna?
Szóval, mindenki profitált a leállításból, kormány is, ellenzék is, csak az ország nem. És itt van mind a mai napig a "kutya lényege eltemetve" ahogy Fülig Jimmy mondja Rejtő Jenőnél.


HORN GYULA egy szép napon ki merte mondani, hogy hiba volt az építkezés leállítása, meg kell építenünk, és szükség van nagy folyóinkon további vízmegtartó létesítményekre. Ez vagy két évtizede volt, nemsokára nevezett már nem volt miniszterelnök. Sőt! A pártja a következő választást el is vesztette.
S e fentiek miatt a honi politikai elitünk (legyen: népies-urbánus, bal-jobb, liberális-konzervatív, globalista-patrióta, meg ahányféleképpen polarizálni lehet) megtanulta,
"a vízmegtartás témája akkor jó nekünk, ha: NINCS! Mert lám, a nagy öreg róka is belebukott, hogy fölvetette, na mi aztán nem fogjuk."
Nézd meg a pénteki 2026.07.31) paksi sajtótájékoztatót, a Világgazdaság kérdésére (kb. 1.ó 20 percnél) Miniszterelnök Úr hogyan válaszol.

Pedig borzasztóan egyszerű a képlet (nem saját ábra ZÖLDI PÉTER FB oldaláról van):
1.: folyó, amikor bőven van víz; fekete a meder, kék a víz, piros a vízmegtartó mű.
2.: kevés a víz;
3.: nincs vízfolyás; Ilyen a nagy folyónkon történelmi időtávlatban sem volt, de beszélni kell róla. 

 

Nem kell a megértéséhez a természettudományok nagy professzorának lenni. Igaz-e?

S akkor miért nem sikerül ez nekünk itt Magyarországon? Miközben tele vagyunk jó példákkal itthon is csak észre kéne venni:

TISZA-TÓ, ami nem más mint a kiskörei duzzasztó (ami amúgy energiát is termel) felvize.
 

RÁCKEVE-SOROKSÁRI DUNA, a Csepel sziget kis ága.

HÁRMAS-KÖRÖS, BÉKÉSSZENTANDRÁS (ami több mint egy évtizede kiegészült egy erőművel, nem, természetesen nem mérhető az alpesi erőművekhez de évi nyolcezer tonna szén monoxidot takarít meg, a tiszta áram előállításával!)

HÁMORI-TÓ, LILLAFÜRED Ipari célú víztározónak épült, az Őskohó múzeumként látogatható.

A Föld valamennyi országa, szomszédaink is, aktívan létesítik ezeket. Ami tőlünk folyásirányban fölfelé van, az nem segít rajtunk, de ami lefelé az nagyon is:
 

TÖRÖKBECSE - szerb nyelven Új Becse: Нови Бечеј / Novi Bečej 

Aki pedig nem lusta elmélyülni a témában, és tudni is, nem csak beszélni róla, annak itt, ezen a linken: 
BEZDÁN MÁRIA - A SZABÁLYOZOTT TISZA VÍZJÁRÁSA TULAJDONSÁGAI A TISZAFÜRED ALATTI FOLYÓSZAKASZON

Mai vízmérce adatok a Tiszán, forrás: WWW.HYDROINFO.HU
Csak a megértés kedvéért: a vízmérce számok viszonyszámok, a negatív érték nem azt jelenti, hogy porzik a meder, és annyi centit kell leásni mire vizet látunk. Van ott is víz a Tiszában, bőven elég akár egy belefulladásra is! A szám azonban nem hazudik, megmutatja, hogy mennyi a különbség!

Tiszafüred: 500 cm
(Kisköre duzzasztó)
Kisköre alsó: -342 cm 

Szolnok: -301 cm (ez a jelenlegi legkisebb vízszint rekord!)
Szeged: 59 cm (az eddigi legkisebb víz szegednél -251 cm, szóval bő három méterrel több a mostani, és mi is van lefelé a Tiszán? Igen, Törökbecse duzzasztó!)
Pacsi a szerbeknek!
Szeged, a napfény városa, de egész Csongrádig nekik köszönhetjük a Tisza vizét!

Kedves Barátaim, Ismerőseim, Ismeretlen ismerőseim itt a közösségi oldalon, és mindenhol!
A sok buta dezinformáció elfogadása és terjesztése helyett, hogy milyen károsak és feleslegesek nagy folyóink (Duna, Tisza) és minden folyóink (pl. Szinva, láttuk feljebb a példát), patakunkon a vízmegtartó létesítmények, utána nézhetünk mindennek, és kommunikálhatjuk az igazságot is!

=/=

A megírás után találtam meg GARAY BÉLA bejegyzését, amit SZALMA BOTONDtól idéz. Remélem megengedi, hogy ide tegyem, mert nagyon fontos amit amit alább olvashatunk! Látszik, hogy mindkét ember a Dunát és a vizeket nem a közösségi oldal kommentekből tanulta és ismeri!

 

Sokan idéznek egy bejegyzést, amiben azt taglalja a szerző - Tímár Gábor úr - hogy a vízlépcső nem okvetlen megoldás a bajainkra.
Igaza van, mivel a vízlépcső a legjobb, de nem hibátlan megoldás.
 
Hallgassunk inkább a szakemberekre, úm:
- Dr Mosonyi Emil vízépítő professzorra, akinek a ma megcsodált Tisza tavat köszönhetjük, ami egy vízlépcső felvize!
- Dr. Szöllősy-Nagy Andrásra MTA doktora hidrológus professzorra
- Dr. Mayer Istvánra a Vituki volt igazgatójára, aki 2010-ben a "Duna hajózhatóságának javítása" című VITUKI tanulmány bemutatóján elmondta, hogy a legjobb megoldás a vízlépcső, bár tőlük azt kérték, erről ne írjanak!
- A BME vízépítő mérnökeire pl. Dr Orosz Csabára, közgazdászokra, tájépítészekre, logisztikusokra, hajósokra és végül a "józan paraszti észre."
Nem akarok oldalakat írni csak pár megjegyzés:
 
1. a "milyen mély a víz, ha Pestnél 30 cm" után kifejti, hogy a vízhozam a fontos. Nem igaz, mivel az adott szakaszon a mértékadó vízmérce állása mutatja meg, hogyan lehet ott hajózni, nem a vízhozam! És a berakási és rendeltetési kikötők közötti legszűkebb keresztmetszet adja meg, hogyan lehet rakodni és biztonsággal hajózni! A DRM vízrendszeren 250 millió tonnás forgalomról beszélünk!
 
2. Utána elmélkedik "mennyit esik a sógoroknál és mennyit nálunk a Duna"
Itt is téved, 3 vízlépcső is van Bp felett (Jochenstein, ahol 7,5 m az esés, illetve Melk és Freudenau, ahol 8,2 ill 8,5 m az esés) A tervezett Nagymarosi: 9,1 méter!!!
Adony és Fajsz 8 ill 7,5. Tehát ne izguljon a síkvidék miatt a szerző.
 
3. A betervezett KAPLAN turbina 2-40 méteres esésig tökéletesen termeli az áramot. A Nagymarosra megvásárolt turbinák a fent említett bécsi vízlépcsőben termelik az osztrákoknak az áramot,
amit egy népszavazáson erősítettek meg a sógorok!
 
4.A hordalékképzés esetén is téved. Mivel a Duna vízlépcsőzése Magyarország felett megtörtént, ezért a rapid exkaválás 35-50 éve adott sajnos. Nincs, vagy minimális a görgetett hordalék. Nem tudja, de az osztrák és német szakaszon a felvízről az alvízre viszik a feltorlódott kavicsot és helyreállítják a medreket. Mert ott engedik a vízügyeseket dolgozni.
Semmilyen kút nem megy tönkre és nem lesz rapid 1,5 méteres bevágódás sem.
Cserébe, amikor magasabb a vízhozam, akkor telítődnek - hetek, hónapok alatt és nem 3 nap alatt! -a kutak, és emelkedik a talajvízszint. Ami most nem emelkedik, mert átfolyik rajtunka víztömeg. Ha hetekre lassítjuk vagy megállítjuk, akkor el tud szivárogni.
 
5. A megtérülésnél is téved. Csak a Paksi kár 2-4 évente annyi, mint az építési költség- A Bősi erőmű - amit a zöldek "papírtigrisnek" hazudtak", ami sosem épül meg, 30+ éve működik és 15 év alatt a megtermelt áram árából megtérült a teljes beruházás. Ezen áram 40%-a nekünk járna!
Dunacsúnynál átadtuk a vízkormányzást, pedig Dunakiliti készen volt!
 
6. Ha Paksot Heller-Forgó tornyokkal gazdaságosan lehetne hűteni, már a mérnökök megtették volna. Esetünkben - az atomfizikusok szerint is - a jó megoldás a Duna. A Fajszi erőművel. Aminek nem 2 nap alatt kell duzzasztania, amikor baj van, hanem folyamatosan.
 
7. Igaza van amikor azt írja: "nézzünk meg minden lehetséges folyószabályozási eszközt"
A Vituki és a BME szakemberei pont ezt tették. Megvizsgálták a sarkantyúzást, párhuzamműveket, fenékküszöböket, és arra jutottak, hogy a legjobb megoldás hosszú távra a vízlépcső! Vagyis ezen nem kell vitázni, mert faktum.
 
8.Az öntözés esetén is csúsztat. Ha valaki június-júliusban öntöz, akkor annak augusztusra az addig növekvő gabonája beérik és "szárad", vagyis aratható. 2 havi öntözés aranyat érhet. Az viszont vizsgálandó, milyen növények bírják az éghajlatváltozást jobban.
 
9. A hajózás nem fétis, hanem egy közlekedéslogisztikai alágazat! Ami tömegáruk esetén a legolcsóbb, és legzöldebb fuvarozási mód!
Ezt a kijelentést azzal a butasággal fejeli meg, amit az zöldek szajkóznak: "nem a folyókat a hajókhoz, hanem a hajókat a folyókhoz."
Ember, már az ősember is akkor fát vágott a tutajához, hogy elférjen a patakban! Amikor nagyobbat vágott, akkor találta fel a hidat!
A hajókat többszáz éve a folyókhoz szabják a tervezők. Nem kell feltalálni a kereket, megtették eleink.
 
Miért is kell a Dunát szabályozni végre:
- Vízmegtartás, vízpótlás, ivóvíz, talajvíz
- Áramtermelés
- Árvíz és belvízvédelem
- Jégkárok
- Mező és erdőgazdaság
- Hajózás – kikötők – logisztika – export/import (Kiszámíthatóság hordképesség kihasználtság – gazdaságosság )
- Területfejlesztés, turizmus-vendéglátás, üdülés,
- Vízi sportok
- Horgászat
- 3 új híd, mivel a vízlépcső egyben híd is
- Duna mellé telepített hőerőművek kondenzátorainak frissvíz hűtési lehetősége. (Erőműtermelés korlátozását szűntetné meg az alacsony vízszintek idején.)
- 4-5 milliárd kWh megújuló vízenergia évente kb. 3,2 millió tonna CO2 kibocsátást takarítana meg.
A fajszi vízlépcső a paksi atomerőmű bővítését tenné gazdaságosabbá a frissvíz hűtés révén, a drága hűtőtornyos változat helyett.
 
Az igazi tragédia, hogy a Duna stratégia nem stratégia, hanem "stragédia!"
"A Kormány 1149/2010. (VII. 9.) Korm. határozata az EU Duna Régió Stratégiáért felelős kormánybiztos kinevezéséről és feladatairól:
6. pont: A Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszerrel kapcsolatos kérdéskör nem képezi a kormánybiztos feladatát."
 
Összefoglalva, minden építkezés az emberi környezetben így a közlekedésben is beavatkozás a természetbe. A legkisebb kárt kozva kell gondolkodni a megoldáson, de szakembereknek! Nálunk ez eleddig nem működött.
A szerző Szalma Botond, a MAHART volt vezérigazgatója, világszinten elismert hajózási szakember


Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: bős-nagymaros duna szaurusz vízlépcső vízmegtartás tisza-tó hámori-tó békésszentandrás ráckeve-soroksári duna törökbecse tiszafüred kisköre szolnok szeged vízmérce vízállás Hozzászólások  

Elhunyt Erich von Däniken (1935. IV. 14 – 2026. I. 10.)

2026.01.12

Akit divat "ufóhívő"-nek címkézni. Nos, ha akarom, ez igaz is, de főképp nem.
Aki méltóztatott legalább egy Däniken könyvet elolvasni (a könyveit 35 nyelvre fordították le, magyarra is többet, szóval kicsit sem lehetetlen küldetés) vagy dokumentumfilmet tőle megnézni, az tudja, hogy a valóság, azaz Däniken munkássága, ennél sokkal árnyaltabb és érdekesebb!

Erich von Däniken egy klasszikus autodidakta tudós, aki számos pont helyére kérdőjelet tett. És ez jó. Elutazott a Föld számos sarkába, és megmutatott konkrét objektumokat, és kérdéseket tett fel, hogy vajon tényleg akkor és és azok alkották-e ezt, akikhez a mai lineáris történelmi doktrínánk alapján csatoljuk? Lehetett-e valamilyen olyan esemény a múltban amiről nem tud a történettudományunk, de értelmesen magyarázza ezeket itt?

No, itt borult ki a bili az "igazi" tudósoknál. "Na ne má, hogy egy laikus kérdezzen! Na, ne má, hogy elméleteket állítson fel! Ez így van, ahogy leírtuk és kuss!"
Däniken azonban nagyon jól tette, hogy ezeket a megmozdulásokat nem vette figyelembe.

Däniken Földi küldetése 2026. január 10-én véget ért. Értékes és alkotó munkát végzett, vegyünk példát róla! Úgy hiszem így őrizhetjük meg az emlékét a legméltóbban. Merjünk kérdezni, kérdőjeleket tenni a pontok helyére, és gondolkozni!

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: erich von däniken a jövő emlékei sötét kőkorszak találkozás az istenekkel a vén európa rejtéjei amúlt a jövőről mesél minden-hatók nyomában vissza a csillagokhoz a múlt prófétája Hozzászólások  

A villanyautósok, télen ki se dugják az orrukat?

2026.01.11

Akik ismernek, tudják, én senkit nem tiltok le, sőt az országos politikusokat kifejezetten beállítottam követésre, persze a szakmailag engem érdeklő témák és szakértők mellé. Jobb mulatságot adnak ám, mint a kabaré. Komolyan!


Azon Facebook-fotel-huszárok akik karácsony táján telesírták a világhálót, hogy soha nem lesz már hó meg tél, pedig ők aztán, meg aztán, hogy szeretik ... most jajveszékelnek, hogy ha havas járdán kell lépkedni, vagy havas úton kell közlekedni.


De ők tudják ám: ezért is a kormány a hibás!
Persze, kérdés, hogy melyik is?
Budapesten - mint amúgy az ország számos más településén - az a helyzet, hogy Budapest kormánya nem kormánypárti, ha Magyarország kormányát nézzük. Remek helyzet! A komment-huszár egyszerre lehet kormánypárti és ellenzéki! Tuti igaza van, bármit is mond.
"Mindenki mindenki ellen, mindegy, csak dolgozni ne kelljen!"
Politikusaink pedig - mindegy, hogy öreg vagy fiatal, hölgy vagy úr, ellenzéki vagy kormánypárti - egy szál hólapáttal és tucatnyi sajtóssal mind-mind kivonulnak pózolni, hogy íme: "itt látható a megmentő, Ő maga, aki megmenti országot-világot a hótól"!

No hagyjuk is őket, térjünk az értelmesebb témákra!

Örök komment téma, hogy az akkumulátoros elektromos járművek nyáron is nagyon korlátozottan használhatók, de télen aztán végük van!

No, lássuk:

SZŰCS GÁBOR (nem, nem vagyunk rokonok) a Villanyautósoktól mutatja be tapasztalatait, amik sokkal inkább szólnak a honi energiahálózat gyengeségeiről, mint az akkumulátor problémájáról.

DRASKOVICS ANDRÁS jan 6-7. autókázott egyet hátsó kerekes négy évszakos gumis Tesla modell 3-asával.

TESLA MASTER alias BÉRCZY BALÁZS pedig Tesla modell Y-al, ami igaz összkerekes, de szintén négy évszakos gumival szerelt, a Tesla FSD v12-es "önvezető" - de ezzel a meghatározással még óvatosan, rendszert mutatta be itthon.

S a profik után a magamfajta amatőr tapasztalatai:
január 7-én reggel úgy volt a szolgálat, hogy autóval volt érdemes menni. A József utcában volt friss vastag hó, a Háros utcán és a 7-es úton kevés hó (ezt nem is fotóztam), a Kamara erdőben rendes havas út, az Ifjúsági park előtt is vastag hó.

A Bolloré első kerék hajtású, négy évszakos jó márkájú gumikkal gond nélkül vette az akadályt, Igen, a havas út a nagyobb menet ellenállással és főképp a folyamatos fűtés, bizony jócskán megemeli a fogyasztást, mint ahogy amúgy a belső égésű motoros járműveknél is, de így is megvan a száz kilométer fölötti hatótáv (jó, nem a kettőszáznál több, mint nyáron) ami nekem elég.
S nyilván a Skoda 120-as és a Suzuki Ignis is vette volna, de most nem róluk szólt az írás, és azt nem is gondoltátok volna kétségbe vonni, igaz?

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: bolloré bluecar tesla nissan elektromos autó akkumulátoros autó villanyautó villanyautósok szűcs gábor draskovics andrás tesla master bérczy balázs téli autózás négy évszekos gumi Hozzászólások  

Könyavjánló: Balogh Imre 75. éves a Balatonfenyvesi GV

2025.12.02

A balatonfenyvesi Kultkikötő adott otthont Balogh Imre legújabban megjelent műve bemutatásának. Aki nem volt ott, de szeretné megélni, vagy ott volt, és szeretné újra élni, annak ezen a linken a bemutató dokumentumfilmje elérhető.

aki a GAZDASÁGI VASUTAK 1957 filmet meg szeretné nézni, kattintson erre a linkre

 

S rögtön itt a kérdés, van-e új a nap alatt? Hiszen Balogh Imre, ma holnap, három évtizede publikál e kisvasútról, lehet-e bármi is az új könyvben, amit eleddig ne tudhattunk volna meg?!
Bizony,nagyon is van.
Innen ismerszik meg a művész az iparosok között. Hisz' igen, ugyan az a vasútüzem a téma és ugyanott, de most új nézőpontokból is és bővebben megmutatva.
Mennyire bőven?
Több mint négyszázhúsz oldalon, tucatnyi tervrajzzal, jellegrajzzal; közel húsz különféle vasúti nyomtatvánnyal, menetrendek, jegyek; tíznél több táblázattal; húsz egyéb ábrával; több mint negyven térképpel és vágányábrával; kétszáznál bőven több fényképpel!

Azt mindenki tudja, aki a címet elolvasta, hogy "hány éves itt a kisvasút"? hát nem, sokkal régebbi, no de mennyire? És valójában hány kisvasút is volt a Nagyberekben? Kiderül a könyvből, és az is, hogy miért épültek. Jaj, most elárultam, hogy több volt!
A sok izgalmas történetből nekem a 369. oldalon az 1998. decemberi mozdonyvezető vizsga a legszebb emlék, de számos az elmúlt évtizedek béli utazás élménye (régi Csiszta végállomás) a mára történelemmé vált vonalhálózat.

A könyv megvásárolható a KBK webshopjában, ami megtalálható a jelzett linken. 

 

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: balatonfenyvesi gv balaton kisvasút balatonfenyves csisztapuszta táska somogyszentpál imremajor c50 bak bax gazdasági vasutak bnbág nagyberek vízház balogh imre kbk egyesület kbk Hozzászólások  

50. éve történt: a MALÉV 240-es járat tragédiája Bejrutnál

2025.09.29

Öt évtized nagy idő, és a MALÉV sem létezik már. Ami a legrejtélyesebb a történetben, hogy ennyi idő múlva se akarja senki megtudni: mi is történt 1975. szeptember 30-a hajnalán Libanon fővárosának partja előtt?

Mitől zuhan le, egy akkori modern, és kifejezetten jó baleseti statisztikájú Tupoljev 154-es típusú, HA-LCI lajstromjelű utasszállító nyolc perccel a tervezett érkezés előtt, már a várakozási kört repülve?
- személyzeti hiba? - műszaki hiba? - véletlen ütközés másik légi járművel?
- merénylet, bomba a gépen? - külső támadás?

a kép forrása :

Aero Park 93. Malév 240: Így született a Bejrúti rejtély, 1975 c. könyv

Magyarország sem a gép roncsainak kiemelését, de még a fekete dobozok (ami se nem fekete, se nem doboz, de rögzíti a repülés paramétereit, a pilóta fülkében elhangzó beszélgetést, és a kommunikációt az irányítással) felhozatalát se szorgalmazta.

Tartok tőle, a mi országunké egyedül az a kétes dicsőség a Föld bolygón, hogy nem akarjuk tudni, mi okozta az utasszállító gépünk katasztrófáját. Vajon miért is fontos nem tudnunk ezt a mai napig?

Nem tudom a választ, de a téma megérdemli, hogy ne merüljön feledésbe!

Számosan feldolgozták a történetet, ha rákerestek, meg fogjátok találni, én most a 

TITKOK LÉGIJÁRATA MA-240

filmet ajánlom a megemlékezésre.

Kiegészítés! Október 29-én felkerült az Aeropark csatornára a

Bejrút 50: aki utoljára szállt le a katasztrófát szenvedett Malév Tu-154-essel

című film. Mindeddig az általam ismert legkorrektebb megközelítéssel mutatja be a történetet. Nézzétek meg!

 

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: malév bejrut pfsz izrael háború ma-240 ha-lci 1975 09 30 Hozzászólások  

Belsőséges Budapest?

2025.03.10

Nem, nem írtam el. Nem bensőségest akartam írni.
És miért pont Budapest a téma? Mert itt lakom!

Tisztelt honanyáink és honapáink, nem különben tanácsadóik és jól fizetett közhivatalnokaik - párállásra, vagy függetlennek mondott státuszra tekintet nélkül - gyönyörűségeseket tudnak mondani. Az ember esik egyik meghatottságból a másikba! Néhány gyöngyszem:

"Számoljuk fel a városi autópályákat!" (természetesen Budapesten nem vezetnek át autópályák, ez a többsávos utakról szól), "Számoljuk fel a városi rendező-pályaudvarokat! (nem, ez nem a felhagyott nagyvasúti állomásokat jelenti, hanem a városi villamos vágányait)" , "Nem az autóké a város! (itt valahogy sose térnek ki arra, hogy az autókat bizony emberek használják)" , "Sétáló Budapest! (szeretek én is, csak ugye a munkába járás távolsága, meg ilyesmik)" , "Negyed órás város!" (itt ha rákérdeztek, gyorsan kiderül, hogy: "az nem azt jelenti, hogy akkor olyan városszerkezet lesz, ahol tényleg minden negyed óra sétára van" mondjuk, nettó képtelenség is), " Budapest szíve!" - ez utóbbi adta a cím ötletet!

Mi van a háttérben? Miért alakulnak útjaink, utcáink, forgalmi tereink úgynevezett "közösségi térré".

Így néz ki a Móricz Zsigmond körtér ma:

forrás: budapestimages.com

No, és milyen volt régen? Ide nézzetek:

képek forrása: Fortepan

Nohát! Hurokvágány végállomás, áthaladó villamosok, vágánykapcsolatok "mindenhonnan mindenhová" a téren átvezető közlekedési utak, de vannak járdák és  láss csodát! Emberek akik használják a teret.

Miért nem tud ma ez itt és a többi városi közterünkön is lenni? Tudom, a M4 metró kijáró, de azt meg lehetett volna oldani az aluljáróba, grandiózus épület nélkül is.
No akkor a megoldás:
A lényeg a LÉ! Úgy bizony.

Íme, mit ér a közterület! Már ha kiadható. Forgalmi sávokat, villamos vágányokat, autóbusz tárolóhelyeket arra lehet használni, amire valók. Igaz, időszakosan le lehet zárni, akkor akár egy kis pénzt is hozhatnak, de ez macerás, konfrontáció, mindig egy új megvívandó meccs. Legjobb ezeket eltüntetni örökre! (Mondjuk ez a "vágyott állapot" azért csak részleges sikersztori, a valóság inkább a minimálisra csökkentés.) Hiszen, ezek nem hoznak bevételt csak visznek! A parkolás, na az már hoz valamit, de ha afféle lakossági, akkor szóra sem érdemes.

Ám itt szeretném leszögezni, hogy abban maximálisan egyetértünk, hogy a járművek ideális tárolási helye NEM az utcák és terek! Nem bizony, hanem az erre készült parkolóházak és mélygarázsok! Az utak pedig közlekedésre valók. Gyalogosan és járművel (meghajtási módra és a kerekek számára való tekintet nélkül!). Viszont a járművek nem töltik a teljes életciklusukat mozgásban. Egy magán használatú járómű amíg funkcionál, a közlekedés / parkolás aránya: 5-10% / 90-95% . Ez van. És ameddig nem tudjuk meg Aladártól, a Gulivertli gyártás és üzemeltetési technikáját, ezeket csak eredeti méretükben tudjuk tárolni.

No de hol? Ezt nézzétek, 1938.évi cikk:

Alig látszik, kiveszem a lényeget:

Hát, sejthetitek, mi lett az ankét eredménye. Süketre semmi. Ez, pár év híján kilenc évtizedes történet. Azóta mennyi víz lefolyt a Dunán, és mennyi minden történt városban és országban!
Egy valami örök: a Tekintetes és Tisztelt Helyhatóság örömmel tesz meg mindent a bevételnövelésért, a város működése egy kicsit sem izgatja. Az érdemi fejlesztések, és a funkcionáló, tehát élhető város tervezése és működtetése helyett szórakoztat remek lózungokkal.

Teheti? Persze, hogy teheti. Hisz' hagyjuk, hogy tegye.

Megosztás: Facebook TwitThis Cimkék: közterületek közösségi terek élhető város villamos busz hév forgalom gyalogosok járművek móricz zsigmond körtér főváros budapest rendőrség mélygarázs Hozzászólások  
Következő oldal
Kereső
Archívum
Belépés

Hajtómotor a Bloglap.hu készíts egy oldalt te is! | RSS hírcsatorna

0.003 mp