Boldog Nőnapot!
Nagy köszönettel kívánok, az életért a sok-sok szeretetért és gondoskodásért, minden illetékes nevében:
BOLDOG NŐNAPOT!
Budapest, 1915. márcus 1. - indul az autóbusz közlekedés?
Igen.
De hogyan kerül ez egy zöld blogba? Akkor nyilván korai gyártású zajos és füstös benzinmotorok mozgatták a buszokat!
A válasz a felvetésre, hogy: is. De nem kizárólagosan.
A budapesti első három autóbuszból kettő Aradon készült a MATRA gyárban, és valóban benzinmotoros volt. Íme:
De most jön a témába vágó, az XX-1 hatósági azonosítójelet kapott Austro-Daimler emeletes elektromos autóbusz!
Bizony, ekkor még jócskán nem dőlt el az akkumulátoros-elektromos, verzusz robbanó motoros vita.
Olyan szinten nem dőlt el, hogy a PORSCE 1901-ben bemutatott egy -mai szóval- hibrid hajtású autót!
De térjünk vissza a budapesti buszokra, az üzem 1917-ben (főképp a háborús anyaghiány - civil szükségletre nem jutott gumiabroncs, okán) leállt. A hazánkat érintő viharos történelmi események okán csak 1921-ben indult újra, Bécsből használtan vásárolt... na, na, IGEN! elektromos buszokkal!
A történet folytatódott, de kihagyva a részletes bemutatást, láthatjuk, hogy ma 110 évvel az első budapesti autóbusz után (Magyarországon Miskolcon indult először autóbusz 1909-ben!) újra napi vita a fosszilis-elektromos kérdés? Ami az egyre növekvő számú elektromossal, ha nem is gyorsan, de jó irányba halad.
Villamos újászületés a Bánátban?
Nagy örömömre Illés, aki a városi vasutak területének tudósa, hozzájárult, hogy a Resiczabányán tett szakmai látogatás jegyzetét, amit eredetileg nem a széles közönségnek írt, itt közölhetem! A bejegyzés írása során Szilvesztertől is kaptam képeket. A külön nem jelzett fotók Fodor Illés képei.
Egy kis történelmi háttér: az egykori Román Szocialista Köztársaság idején arra határoztak, hogy anyagilag függetlenednek kelettől-nyugattól, minden irányba rendezik az adósságot, és ez után egy szabad és önálló nemzet-gazdasági politikát folytatnak majd. Ennek megvalósítására az önellátásra kívántak berendezkedni. Hogy ez milyen áron és mennyire sikerült? Nem! Itt és most nem elemezzük ezt.
A történet lényege nekünk annyi, hogy Románia, ugyan súlyos korlátozásokkal amik a lakosságot terhelték, a villamos energiából valóban szinte önellátóvá tudott válni. Ez okozta a troli és villamosépítési lázat, akkor, amikor másutt Európában ezek fogytak. Nem! Azt sem elemezzük most, hogy a villamos felszámolások helyesek voltak-e? Ebben a történelmi háttérben született meg 1988-ban (!) a város villamosüzeme - képek Florin Muntean FB. oldalán. No, de eleget lefetyeltem, ideje Illésnek átadnom a szót, ami eszembe jut közben azt, illően elkülönítve, beszúrom.
Fodor Illés
Az újjáépített resicabányai villamos - első tapasztalatok
Itt-ott lehetett arról olvasni, hogy Resicabányán (Reşiţa) december 20-án újraindult a villamosközlekedés. Ez azért érdekes, mert a közel hatvanezres város első generációs üzeme is csak 1988-ban indult (1990-re épült ki a teljes vonal), majd 1994-ben (hat évvel az első szakasz átadása után) le is állt a forgalom a pálya és a járművek rossz állapota miatt egy évre…
Eredetileg temesvári gyártású Timis szerelvények érkeztek, amelyeket a leállás után a sokkal megbízhatóbb, Dortmundból használtan érkezett GT8-asok váltottak. (Az eredeti járműparkra ebben a nagyszerű videóban lehet rátekinteni)
Az üzem végül 2011-ig húzta, amikor leállították felújításra, amelynek kivitelezéséről akkor még konkrét tervek nem voltak. Tény, hogy jobban járt, mint a brassói vagy a konstancai villamos, amelyek hasonló idős üzemek voltak, és a felszámolás lett a sorsuk.
Szóval sokan nem hittek benne, de végül 2024 decemberében újraindult a picit lerövidített üzem – a két végén felhagytak egy-egy szakaszt, így az egykor két, átlapolós jellegű viszonylatot közlekedtető vonal most 8,3 kilométer hosszú, és ezen egy viszonylat üzemel. (Az eredeti hosszról nem találtam biztos adatot, de térkép alapján északon kb. 400, délen kb. 1200 méterrel lett rövidebb a vonal). Maga a város egyébként Miskolchoz hasonlóan egy folyóvölgyben épült ki, így egy megközelítőleg észak-déli, az alsó részén kelet felé megtörő vonallal jól ki lehet szolgálni. Miskolchoz hasonlóan itt is eredetileg két településmag volt (Németresica és Románresica), amelyek később egyesültek Resicabánya néven, valamint az iparosítás hatására észak felé terjeszkedett a város a folyó mentén, illetve a vasgyár itt nem a két település között, hanem a németresicai részen, a város déli oldalán helyezkedik el.
a villamos útvonala, kép forrása: urbanrail.net - Resita: The tram is back!
Durmazlar villamos a vonal északi részén található lakótelepen. Itt a teljes utcakeresztmetszetet felújították, zöldítették.
A felhagyott északi végállomás
A felhagyott északi végállomás, a hurok - kép: Magyar Szilveszter
Az új, Reşiţa Montana, a déli végállomás
Az új, Reşiţa Montana végállomás - képek: Magyar Szilveszter
A forgalmat 13 db. török gyártmányú Durmazlar villamossal vették fel, amelyek kifejezetten picik a műfajban, mindössze két modulból állnak, 18 méter hosszúak, 32 ülőhely mellett összesen 135 utas befogadására képesek. (A török gyártónak ez a második EU-s szállítása egyébként, előzőleg a lengyel Olsztynba gyártottak három modulos szerelvényeket). Az üzem 27 járművezetőt foglalkoztat, munkanapkon a 8 perces követéshez 10, a hétvégi 15 perchez hat kocsira van szükség. A menetrend egyébként a megállóhelyeken nincs kint, a viszonylag egyszerű, csak a végállomási indulásokat megjelenítő menetrendek itt megtalálhatóak: munkanapokra és hétvégére .
Nem túl reprezentatív tapasztalataink alapján ez hétvégén nap közben kifejezetten nagy zsúfoltságot jelent, igencsak tele vannak a villamosok. Ez részben annak is köszönhető, hogy a két modulos járművekben nincs befüggesztett középső modul, ahol több állóhelyet lehet kialakítani, az álló utasok a vezetőfülkék mögé és a csukló környékére szorulnak, amit egyébként a középső ajtók aszimmetrikus elrendezésével próbálták segíteni (az olsztyni és az isztambuli T5-ös vonalon közlekedő Durmazlar kocsik nem voltak ennyire zsúfoltak, vélhetően tényleg az a fő gond, hogy két modulba kellett mindent bezsúfolni). Érdekes, hogy a kerekesszékes hely is a vezetőfülke mögött van közvetlenül. A 2400 mm széles járművek belseje is viszonylag szűk, az üléselrendezés is részben 2+2-es. Egy járművezetővel tudtunk beszélgetni, ő azt mondta, hogy a munkanapi csúcsidő is hasonlóan zsúfolt. A járművekkel sok még a műszaki hiba, megnyugtattuk, hogy ez minden új jármű érkezésekor így van saját tapasztalatunk szerint.
Ez a beszélgetés este volt, a kolléga a visszapillantó kamerákra panaszkodott még, amelyek késnek, és ha kinyílnak az ajtók, akkor a peron része alig látható bennük sötétben. De ez tényleg nem mély műszaki elemzés, csak egy útibeszámoló, szóval senki ne vonjon le belőle messze menő következtetéseket.
A vonal érdekessége még, hogy a korábbi három közbenső hurok helyett egy helyen, nagyjából a vonal mértani közepénél alakítottak ki visszafordítási lehetőséget egy csúccsal szemben fekvő egyszerű vágánykapcsolat segítségével. Valamennyi kitérő széthúzott kialakítású, mondjuk ez itt elég érdekes. Azt tudni kell, hogy korábban egyirányú, egy oldali ajtós villamosokkal közlekedtek itt, most pedig kétirányú villamosokat szereztek be.
Utastér - kép: Magyar Szilveszter
A szűkös belső tér. Furcsa, hogy a 2400 mm-es járműszélességet választották, pedig teljesen megújult az üzem
Kerekes székes ülőhely. Mondjuk csúcsidőben útban van a mozgáskorlátozott utas Az ajtóknál van egyébként kártyás fizetésre alkalmas terminál elhelyezve.
Gyári adatok (Érdekes, hogy a cég honlapján más ülőhelyszám szerepel)
Széthúzott kitérő, aminek itt, végállomási környezetben mondjuk nem látom az előnyét (ellenben Budapesten több helyen is jó lehetne).
A menetjegy elővételben vagy SMS-ben 2,5 Lei (kb. 210 Ft), a fedélzeten bankkártyával fizetve (ha működik a leolvasó) 3 Lei. A napijegy 7,5 Lei. Az üzemeltető oldalán van egy lista, hogy hol lehet ehhez hozzájutni, én online vettem applikációban, aminek köszönhetően egy SMS-t kaptam, azt kellett megmutatni az ellenőröknek (akik amúgy szintén árultak jegyet, lehet, hogy csak a próbaüzem miatt). Az ellenőrök egyébként nem igazán tudtak mit kezdeni a bankkártyás fizetés ellenőrzésével, gyakorlatilag ha nem látták a műveletet, akkor bemondásra elhitték, hogy valóban így volt. De nyilván ebben lesz majd azért előrelépés.
A villamosok egy része zöld, a másik sárga, a szürke alapszín a város acélipari múltjára utal
Sárga mintás villamos a végállomási keresztezés hosszú kitérőin - kép: Magyar Szilárd
Villamoshoz igazított lámpahangolás egyenlőre nincs. A peronok kifejezetten szűkek, az esőbeállók és a peron széle között alig lehet elférni. Több megállóhelyen is van jegyautomata, de ezek még nem működnek. A kocsiszín a vonal északi végén található, a déli oldalon egy viszonylag pofás, modern, egyenlőre még üresen álló végállomás épült. Itt a tér másik oldalán egy hasonlóan modern buszvégállomás épült, így közös peronos átszállás nem lehetséges, de legalább jól néz ki. A pálya építése általában együtt járt a teljes utca rendezésével, ami azért a legtöbb helyen kifejezetten jól sikerült.
Zöld villamos, háttérben ipari létesítménnyel. Itt nem terjedt ki a felújítás a teljes útkeresztmetszetre
Új buszvégállomás a már látott Reşiţa Montana végállomásnál, a kereszteződés északi oldalán, az egykori villamospálya helyén, így közös peronos átszállás nem lehetséges
A település egyébként nem túl nagy, közel hatvanezer lakosa van. Talán kisebb csoda is lehet, hogy láttak fantáziát a villamos visszaépítésében úgy is, hogy az egykor nyilván domináns és tömegeket vonzó nehézipar termelése itt is visszaesett 1988-hoz képest.
Villamosok Resicán, kisvasúti mozdonyok és villamos - képek: Magyar Szilveszter
Terminus (Kaufland), az északi végállomás - kép: Magyar Szilveszter
Az északi végállomás visszafogó helye, már a kocsiszínben - kép: Magyar Szilveszter
A felhagyott déli vonalrész - kép: Magyar Szilveszter
És végül néhány kép, elrettentés jelleggel, : ) kerékpárút elvégződés Reşiţa Montana végállomásnál
Felsővezeték-tartó oszlopkar igényes megfeszítése
Síntörés nyomok 21 nappal az üzem indítása után, a próbaüzem azért jóval korábban indult
Kifejezetten szűk peronok, a perontető lába és a peron széle között egy embernyi hely van, már babakocsival is kihívás a közlekedés, kerekesszékkel még inkább
[Kétségtelen, Resiczabányán elkövettek számos bakit, amit a közterület-kialakítások során el lehet követni, de az vesse rájuk az első követ, aki nem lusta hozzá és akinek a városában minden tökéletes! Nem egynek a párját a Bánáttól nem csak keletre de nyugatra is meg lehet találni.
Nézzük csak a fenti képet. A perontól jobbra a Berzava folyó, balra pedig, felteszem, nem akarták a ház felé tolni a vágányokat és az úttestet. Nyilván van építészeti megoldás a szélesítésre a folyó fölé, konzolos tartóelemekkel, de az meg valószínűleg pénzügyileg lett volna sok, s ilyen lett.
Aki az esőbeállót alkotta, az gondolkozott. Nézzük a tetőt! Meg van hosszabbítva a villamos felé! Tehát föl-le szálláskor is véd a csapadék ellen. Másrészt viszont nem gondolkodott, de ezt Illés már bemutatta. Ott van a két kis oldalüveg, annak a tartója, statikai funkció nélkül, de legalább az útban. :) Persze egy szélesebb peronon mindez akár jópofa is lenne ...
A villamoskocsik méretileg a korábban az ezen az útvonalon közlekedett csuklós autóbuszok férőhelyszámát adják ki. Kérdéses, hogy ez elég lesz-e?
Érdekes a járművek jelölése. A korábban itt is alkalmazott oldalra és homlokra felfestett, újabb időkben matricázott, nyilvántartási számok helyett, a "mellgerendára" (ami persze a mai időkben egy műanyag elem, de mögötte azért főtartó van), kaptak kis pályaszámtáblát, vagy rendszámot, ha tetszik.
Az hurokvégállomások kigyomlálása nem csak bánáti divat, de attól, hogy sok helyen divat, bizony attól még butaság. Mert a fordulási idő, (minél hosszabb a villamos, mert a vezérnek át is kell jutni a másik végi fülkébe, és ha áramszedőt is kell cserélni az is növeli) jóval hosszabb a fejvégállomáson. Aztán különösen a vonalvégeken, egy pár megállós egy irányú forgalmú szakasszal még praktikusan fel is lehet(ne) tárni egy-egy városszegletet. Azért mert a kocsik kétirányúak, nyugodtan lehetnek a végállomások hurokvágányosak, és ezt például Miskolcon tudják is!
Minden kezdet nehéz, ez nem csak a villamosra igaz, reméljük összerázódik az üzem, és hosszú pályafutás vár a Bánát újjászületett villamosára!
Érdekes látvány együtt az 1872-ben készült gőzmozdony, és a 2025-ben újranyitott villamos járműve: 153 év távolságból találkoznak!
a képet ebből a filmből csentem ki - Z.].
Cimkék: resicabánya reşiţa villamos tramvai durmazlar villamos reşiţa montana reşiţa terminus Hozzászólások C50-es mozdony az Északiban!
Mondhatnánk, nagy ügy, hiszen az összes megjárta az Északit, hiszen ott készült, némelyik pedig azóta is visszalátogatott. Hol javításra, hol kiállításra.
De most másról van szó. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eddig Öntésmajorban lakó C50-es mozdonya, (aki igazából nem "csak" mozdony, hanem országos műtárgy) költözött a Közlekedési Múzeum időszaki kiállítóhelyére, gondos restaurálás után
A kulcsszó a restaurálás. Azért hangsúlyozom, mert a szakmán belül is sokan egy újjáépített csili-vili C50-est vártak, olyat ami : "most jött ki a gyárból".
Szépen hangzik ez, csak van vele pár gond.
Az adott típusú kismozdonyokat sok éven át építette a MÁV Északi Járműjavító Üzem, eleve is többféle kivitel volt belőle, és a gyártás során számos apróság módosult, az alvázon lévő felhajtható a kerekeket takaró szoknyalemez, a géptér ajtó rácsozása, a műszerasztalon a kapcsolók, visszajelzők elhelyezése, lámpatestek típusa. Azt tehát, hogy a konkrét jármű pontosan hogyan is nézett ki a gyárkapun kigördüléskor, történeti hitelességgel megmondani lehetetlen.
Továbbá, a megőrzött műtárgy, (igen egy gép vagy jármű is!), sokkal-sokkal értékesebb mint az újjáépített! Éppen azért mert benne van a kora! Az eredeti anyagok, az eredeti kötéstechnikák. És igen, a sok-sok évtizeddel ezelőtt rajta dolgozók keze munkája is!
Mindezeket figyelembe véve hozta meg a döntést az MMKM kollektívája, és nem gyártatott nekünk egy sok alkatrészében vadonatúj C50-est, hanem restauráltatta, olyannak, ahogyan a néhai Hanyi vasút vágányait járta. Így egy hiteles történeti állapotban láthatjuk a mozdonyt!
A felújítási munkát az MMKM folyamatos szakmai irányításával az Energoszerviz Kazánszerelő és Szolgáltató Kft. végezte Debrecenben. A Kiállítóvágány a Gemenci ÁEV-ről érkezett a vasbeton aljak az 1960-as évekből valók, a 23,5 kg/fm tömegű sínek 1905-ben Diósgyőrben készültek. A kiállítóvágány építését a Kisvasutak Baráti Köre szakmai önkéntes csapata végezte.
A beköltözésről képes beszámoló a KISVASUT.HU oldal KÉPTÁRÁBAN!
Cimkék: máv északi járműjavító mmkm c-50 gv 3764 gazdasági vasút kiállítás restaurálás Hozzászólások Kárpát-medencei Kisvasutak XXX. találkozója - Kemence 2025. II. 6-7.
Egyszer volt, hol nem volt ... szóval olyan mint egy mese. Azt mondtam mese? Nem, nem fogalmaztam jól. Egy kicsit sem mese, jóval több annál. Történetünk maga valóság. Egy sok évtizedes IGAZ TÖRTÉNETRŐL beszélünk most. Ahogy Arany János Családi kör c. versében elhangzik:
Nem bizony. A vers kb. ötödik percénél hangzik el e mondat. De én elmondom itt az elején:
A kisvasutak története - csak itt szűkebb hazánkban a Kárpát-medencében - több, mint fél évezredet ölel fel.
A Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány, Gáspár Jánossal az élén, aki akkor a Közlekedési Múzeum egyik főmunkatársa is volt, több mint három évtizede dolgozik műszaki örökségünk feltárásáért, és a nagyközönség számára való megismertetéséért. 1995-től szervezték meg a Kárpát-medencei kisvasutak találkozóját, de ebben, amúgy a kezdetektől sok más, távolabbi kisvasútról is tudhattunk, pl. Karel Benes révén.
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a keskenynyomközű vasutakért csapata a kezdetektől aktívan részt vett a szervezésben. Naná, hiszen, nagyon is a vállalt feladatunk lényege volt!
A fentiek okán a harmincadik találkozó legjobb és legigazabb helyszíne nem lehetett más, mint, Kemence.
Rengeteget írhatnánk a két napos találkozó hangulatáról, tartalmáról. De minek? Íme itt vannak a dokumentumok:
2025.02.06. csütörtök délelőtt
2025.02.06. csütörtök - vonatozás film
Nézzétek meg, és ha ott voltatok, újra éljétek át, ha pedig nem voltatok ott. nézzétek meg legalább kétszer!
Cimkék: mkka kbk kemence kisvasút keskenynyomtáv erdei vasút gazdasági vasút Hozzászólások Piszkos az áram?
Nem! A fantáziátok piszkos! Már persze annak, aki megoszt minden butaságot ami a neten, a kedvenc közösségi oldalon szembe jön.
Miközben a világhálón mindennek pontosan utána lehet nézni, és uram bocsá' rengeteget lehet tanulni. Nem kell hozzá más, csak egy kis elfogulatlanság és egy kis odafigyelés.
Gyakori "okosság" a közlekedés és a háztartások villamosítását azzal cikizni, hogy de hát az áram barnaszénből készül, szörnyű környezetszennyezéssel.
Igaz ez? Van ahol jogos a kritika, de Magyarországon bizony vastagon NEM IGAZ!
Hazánkban, a bejegyzés írásakor, több mint négy és fél millió lakás van, ebből 3,4 millió fűt fosszilis tüzeléssel. Aztán itt vannak a közületek, cégek. Ha mindenkinek csak egy kéményt számolunk, az bőven lehet vagy ötmillió.
Hazánkban ma, több mint ötmillió közúti gépjármű van. Ennek 2%-a tisztán elektromos, szóval levonhatunk ebből kb.100.000 db-ot. Viszont, ha a vasúti, légi és vízi járműveket is számítjuk, bőven több mint ötmillió kipufogó!
Ha nálunk lenne két tucat barnaszenes erőmű, 24 nagy-nagy kéménnyel (de NINCS!!!) akkor is felmerül a kérdés:
- a tízmillió kéményre és kipufogóra egyszerűbb-e szűrőt, szennyező anyag gyűjtőt és semlegesítőt szerelni, vagy a két tucat kéményre?
Ám de mennyire is tiszta a magyar áram? Meg lehet tudni, íme itt az
ELECTRICITY MAPS oldal!
tessék bátran kattintani!
Rá lehet itt nézni a Földre, rengeteg ország és régió adata megvan. Van valós idejű termelés és áram mozgás, és vissza is lehet keresni.
A bolygó számos területén termeltnél messze-messze tisztább a hazai áram!
Természetes, hogy a sok megújulóval és atomerőművel rendelkező országokkal nem tudunk versenyezni. Itt van például a csodás helyzetű Izland:
100%-ék megújulóból van az áramuk! Ez már döfi, igaz? De nézd csak, mégis van CO2 az áramukban! Ez meg hogyan? Elárulom a titkot, Magyarországgal:
A megújulókra is számolunk ám, ökológiai lábnyomot! Mert van nekik is, nem tagadja ezt le senki, aki felelősen beszél a témáról!
S nézzétek, mennyi van ezeknek és mennyi a fosszilis alapú áramtermelésnek. De, mint fentebb láttuk, ha nagyban termeljük az áramot, és kicsiben használjuk fel, még a fosszilis is zöldebb!
Nem az áram piszkos, hanem a hamisságokat a tudatunkba plántáló duma a piszkos!
Könyvajánló: ZSIGMOND GÁBOR - A FIUMEI VILLAMOS 125 ÉVES
A mű három nyelven, magyarul, horvátul és olaszul vezet el minket a kiegyezés utáni Fiumébe, ahol a város fejlődését, a helyi közlekedés kialakulását követhetjük végig, az utolsó békeévig, illetve a statisztikai táblázatokban az I. Világháború kitöréséig.
1870-ben Fiume ismét Magyarország fennhatósága alá kerül. A város lakossága ekkor felfelé kerekítve sincs 18.e fő, a kikötője pedig még az adriai belforgalomban is alig jelentős.
1910-re ötvenezres város, a kikötő forgalma alapján Európa tizedik legnagyobbja, és tegyük hozzá, a legmodernebbek közé tartozik. Lakossága közel fele olasz, közel harmada horvát, és közel hatoda magyar, a fennmaradó részben több más nemzet fordul elő. Ne feledjük, kikötőváros.
Számos iskola és üzem létesül a városban, és 1899-től 1000 mm-es nyomtávú felső vezetékes villamos épül ki a város hosszában, a tengerparttal párhuzamosan a Fiumara folyó partja és a Torpedógyár között kb.6,5 km hosszban! A városban bérkocsik és társaskocsik - más néven: omnibuszok, közlekedtek a XVIII. századtól, terveztek lóvasutat is, de végül a fő közlekedési tengelyen, azonnal villamos létesült, Magyarország hatodik(!) villamosüzemeként.
A járműveket a GANZ gyár szállította, nyolc kocsival indultak, az utolsó békeévig, folyamatosan 28 db. személyszállító járművet, motor és pótkocsikat, közöttük nyitott nyári kocsikat, vegyesen szereztek be. A könyvben a motorkocsi egy nyári pótkocsi (a GANZ tolópadján) és egy négytengelyes üzemi tehervagon képe szerepel dupla oldalon, nagy méretben.
A villamos 1952-ben fejezte be működését, troli indult a vonalán, majd pár év múlva autóbusz váltotta a trolit, és így van ez ma is.
A könyv profi és hiánypótló munka a javából, mind a tartalma, mind a megvalósítása. Ám igazán élvezni az fogja, aki nagyon jól ismeri a régi Fiumét, vagy már olvasta Zsigmond Gábor és Pelles Márton - A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1921 című művét! (Szülőföld Könyvkiadó 2021.)
Ebben a műben vannak képfeliratok és mellékletként három kihajtható térkép! Bár ezek egyike sem ábrázolja a villamos vonalát (hisz' nem arról szól), de a most bemutatott könyv figyelmes olvasása, a képek és a térkép összevetése után problémamentesen odaképzelhető a vonal.
A képaláírások gondolom a háromnyelvűség okán maradtak el, nagyon nehézkessé tették volna a tördelést, ami így sem volt könnyű, de igazán szépen sikerült megoldani, együtt futtatni a három nyelvet. Ám ettől még hiányoznak. És nagyon hiányzik a szerző 2021.évi szombathelyi előadásában bemutatott térkép és táblázat is!
Amíg a könyvet sikerül megvenni, addig is ajánlom
Dr. Zsigmond Gábor PhD. - A fiumei villamos története 1899-1918
címmű, 2021. évben Szombathelyen tartott előadását!
Kínai BuszVillamos az Ikarustól? Megvalósul a fából vaskarika?
Nézőpont kérdése. Ha akarjuk akkor igen, és ha akarjuk, akkor nem.
Mondhatnánk, van a busz, ami gumikerekű, önálló energiaforrás mozgatja, és van benne kormány. Van a villamos, ami vaskerekű, jellemzően külső energiaforrás mozgatja és nincs kormány készüléke, hiszen kötött pályán közlekedik. Ez kutya-macska, tűz-víz, stb, stb és nem keverhető és keverendő össze!
Igen, mindezt akár mondhatnánk is, de csak akkor ha régebben mint 120 évvel korábban élnénk, mert ez az érv már a trolibusznál elévült! A különféle meghajtási módok és jármű kialakítások bizony igen is kombinálhatók!
A minap röppent fel a hír a Magyar Busz Infón: Az Ikarus gyárthatja a CRRC európai piacra szánt "autonóm gumikerekű villamosait"!
Az IKARUSt itthon aligha kell bemutatni, a CRRC pedig egy kínai nagyvállalat, igen sokféle termékkel. A 2024-es berlini Inno Trans-on is bemutatták, a cikk alján, de itt van egy csak róla szóló cikk ezt a járművet:
Belülről egy villamos
Kívülről is villamos, csak éppen nem hoztak hozzá síneket, meg nincs fönt az áramszedő, de hisz' felsővezeték sincs.
De igazában nem elfelejtették a síneket és a felsővezetéket, hanem, nem kell neki.
Íme így mutatja be a CRRC! (katt a linkre, indul egy rövid filmecske)
Kötött pályákat sok-sok évszázada azért építettek elejink, mert kevés sima és nagy teherbírású útjuk volt. Illetve ezek kiépítése helyett a fa- vagy vaspálya kiépítése gazdaságosabb volt.
Azonban, korunkra a szilárd burkolatú, jó minőségű és nagy teherbírású utak behálózzák a modern világot, a nagyvárosokban jóformán más sincs. A városi vasúti pályák sok esetben ezekbe vannak beépítve. Kérdés tehát, hogy ha maga az út megfelelő teherviselő, akkor kell-e erre még egy kötött pályát is integrálni, megépíteni és fenntartani? Külön erre a pályára való vaskerekű járóműveket gyártani, fenntartani? Ráadásul a kötött pálya lényegéből fakadó problémájával, hogy kikerülő manőver csak előre eltervezett és megépített helyeken lehetséges? Ráadásul a városi vasutak útfelületbe épített pályáit más járművek is használják, és egy idegen jármű elakadása, netán balesete a villamosforgalmat is megbénítja, akár órákra is!
Közlekedhet-e a villamos busz sávban? Persze hogy, a KRESZ 38.§ is elmondja. A gyakorlatban persze a busz sávot festik a villamos pályára. Szóval igazában ez forgalom-technikailag már meg is valósult!
A járómű mivel elvileg (az optikai vezetés miatt) kötöttpályás, így nem korlát számára a KRESZ szerinti, alap értelmezésben maximum 18 m-es járműhossz. Elektromos, az energiát akkumulátorban viszi magával. Igen, tudom, az e-mobilitástól félnünk kell, és mind meghalunk, és az akkumulátorok különben is egyre drágábbak! Igaz? Hát nem.
Tehát az akkuk (amúgy folyamatosan csökkenő) plusz költsége, bőven megtérül az elmaradó kötött pálya kiépítés és fenntartás megtakarított költségéből! A társasközlekedési eszközök pedig nagy szállítókapacitás mellett is lehetnek rugalmas útvonalválasztók!
Az elképzelés és a bemutatott jármű tehát több mint érdekes, és nagyon is perspektivikusan hangzó jövőkép! Ha pedig mindehhez Magyarország adja az európai gyártási kapacitást, az különösen jól hangzik! Reméljük a legjobbakat!