Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

Čo sa deje s údolnou Čierno Hornská Železnicou?

A Čierno Hornská Železnica azaz a Fekete Garamvölgyi Vasút 1908-ban kezdte meg működését, de már 1898-ban megbízta a Földművelésügyi Minisztérium a Besztercebányai Királyi Főerdőhivatalt a tervek kidolgozásával, az engedélyt 1901-ben adták ki. A vasút izgalmas történetét sokan feldolgozták, kicsit hazabeszélve a KBK füzetek 1996/4 és 1996/5 mutatnám meg, [katt a linkre, görget az 1996-os évfolyamig, katt az adott újságra, *pdf lejön, és máris olvasható!] igaz több mint negyed százados korú írások, de kicsit sem elévültek!

A KBK de főképp a KEMV munka vállalásakor nagyon erős indíttatás volt, és azóta is példaértékű számunkra a ČHŽ közösségének munkája!

S most mit látunk???

Zachráňme Čiernohronskú železnicu – Národnú kultúrnu pamiatku!

Mentsük meg a feketegarami vasutat - a nemzet kulturális emlékét!
 

Mi v-a-a-a-n???

A "mentsük meg a kisvasutakat" az 1994-ben volt. A Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány mondta ki, és az Ő szervezésében kezdődött meg a Kárpát-Medencei Kisvasúti Találkozók és a Kisvasúti Napok rendezvény, amely immár három évtizedes hagyomány! És ekkor már évek óta példamutatóan üzemelt a ČHŽ.

Nem, sajnos továbbra sem tudok szlovákul, de Google barátunk segítségét igénybe véve, a képek meg magukért beszélnek, nekem egy unásig ismert történet körvonalazódik. Ám aki pontosat tud kérem kommentelje be!

Mi ez a történet? Az, hogy a Földön élő tényezők, több mint nyolcmilliárd ember, és legalább ugyanennyi jogi személyiség, cég, civil, párt, hatóság, kormány, érdekképviselet, ... stb, stb. Nagyon jó ismeri és alkalmazza a következő szavakat: "érdekképviselet" és "érdekérvényesítés". A sajátját. Valós, vagy csak vélt, az tök mindegy, keresztül tipor vele mindenen is! Úgy jó az.
Azt a szót, hogy "érdekegyeztetés" hát, azt mint ha törölték volna a szótárból.
Pedig pont ez a fogalom a demokrácia magasiskolájának alapja! Na, ezt most ne Szlovákia felé irányuló kritikának vegyétek. Így megy ez az egész Föld bolygón! Valamennyiünk óriási kárára. Mert az is veszít ám ezzel aki csinálja. Akkor is, ha nem fogja fel.

A képek a www.vlaky.net oldalról származnak, a cikkből is elérhetők:

Ez mi?
Jó, látom: közelítés mobil kötélpályával + vasúti pálya megrongálása.
Félreértés ne legyen! Nem az erdőgazdálkodás fontosságát akarom megkérdőjelezni. Hisz' pont ennek köszönheti létrejöttét a vasút. Azonban voltam bátor, igaz jó néhány évvel ez előtt, elolvasni a magyar erdőtörvényt, és nem hiszem, hogy a szlovák az feltűnően lazább lenne mint a magyar.
Egy ilyen volumenű munka nem úgy megy, hogy hétfő reggel Janó felébred, és azt mondja: "Belám, mi legyen a héten? Janókám, termeljük le azt a vasút menti oldalt! Jó, hozzad a fűrészeket, meg a kötélpályát, oztán essünk neki!" Kutya fülét. Szigorú szabályok szerint, tervezett beavatkozások történnek, helyre, időre szabva. Vagyis az erdőgazdálkodó pontosan tudja, hogy mikor, hol és milyen munkát fog végezni, vagy alvállalkozójával végeztetni, de ez utóbbi a lényegen nem változtat.

Történt egyeztetés részéről? Elismerte az okozott károkat (több kép is van, több kárról) és megtérítette?

Ezt a cikk és képek alapján "nem"-re lehet tippelni, de ez tipp, aki tud valamit, kérem kommentelje be!

Ez mi?
Jó, látom: útépítés, útszélesítés. Nyilván ez is fontos, de aki tervezte, kitűzte, engedélyezte, elvégzi, annak nem tűnt fel, hogy az út új rézsűje betemeti a vízelvezető árkot, és már a vasút űrszelvényében van?!
Megértve az út fontosságát, itt vagy az út vonalvezetésén, vagy vasút vonalvezetésén (az útépítés költségére!) kell módosítani, vagy a rézsű helyett támfalat építeni. Van tehát megoldás, de akkor miért nincs?

Ez a "kedvenc" képem. Ha nem tudnám, hogy Szlovákia, egy egész más kontinensre gondolnék, mint Európa.

Igaz, nem tudom az előzményeket. A helyzetet látom, az írásokat olvasom. Egy részlet a cikkből:

Boj o prežitie: Situácia je kritická

Posledné dva roky však spôsobili železničke vážne finančné problémy. Ukazuje sa, že ľudská chamtivosť a neprajnosť úradov dokážu narobiť väčšie škody ako svetová pandémia. Viac o našej situácii sa dočítate tu a tu.

A aj keď to môže vyzerať, že všetko dobre dopadlo, lebo veď všetky súdy s developerom sme zatiaľ vyhrali a i príroda sa po kalamite dokáže pomerne rýchlo spamätať – opak sa môže ľahko stať pravdou a opäť sa môže ukázať, že stačí mať dosť peňazí a na pravde a spravodlivosti až tak nezáleží. Stačí vydržať, kým nevydrží Železnička…

Chýbajúce tržby a neočekávané platby za nevyhnutné právne služby, nám neumožňujú cez zimu vykonať všetky potrebné opravy a revízie tratí, mostov, kotlov parných lokomotív, vozňov i budov, ani uhradiť trvalé čo i len najnutnejšie platby za energie a celkovú každomesačnú réžiu železničky. Zachráňme Čiernohronskú železnicu – Národnú kultúrnu pamiatku

Harc a túlélésért: A helyzet kritikus

Az elmúlt két év komoly anyagi gondokat okozott a vasútnak. Kiderült, hogy az emberi kapzsiság és a hatóságok rosszindulata több kárt okozhat, mint egy globális világjárvány. A helyzetünkről bővebben itt és itt olvashat.

És bár úgy tűnhet, hogy minden jól alakult, mert eddig minden pert megnyertünk, és még a természet is viszonylag gyorsan felépül egy-egy csapás után - könnyen az ellenkezője is igazzá válhat, és kiderülhet, nem lesz elég pénzünk a továbbiakra, és az igazság és az igazságosság nem is számít annyira. Csak meg kell várni, amíg a kisvasút csődbe megy, feladják, és meg van oldva...

A bevételek hiánya és a szükséges jogi szolgáltatások váratlan költségeinek kifizetése nem teszi lehetővé, hogy a vágányok, hidak, gőzmozdony kazánok, kocsik és épületek minden szükséges javítását, felülvizsgálatát a téli időszakban elvégezzük, és még a legszükségesebb energiaköltségeket sem tudjuk rendszeresen kifizetni.
Mentsük meg a Černohronská vasutat - a nemzet kulturális emlékét!

Előre szólok, ez egy csapongó bejegyzés lesz. Nem tudom másként megoldani. A történet egy háború része. A háború pedig az a valami, amit képtelenség értelmesen leírni. Hisz' miről szól? Olyan emberek akik nem is ismerik egymást, tömegmészárlásokat hajtanak végre egymás ellen ipari méretben. A pusztítás minden ellen szól. Élő vagy élettelen? Mindegy!

És igen, tudom: háborúk a fajtánk létezése óta vannak (sőt! az állatvilágban is van tervezett csapatos összecsapás, pl. a jobb élőhelyért) és kb. úgy zuhannak ránk mint egy villámárvíz. És pont olyan tehetlenek is vagyunk ellenük. Természetesen, mint ahogy az "állati háborúk" is az erőforrások megszerzésért, vagy újra felosztásáért történnek, így a mi fajtánk háborúi is.
Igen, de mi a "Homo Sapiens Sapiens" vagyunk. Értelmes emberek fajtája. Mondjuk ezt mi magunkról. És képesek vagyunk értelemmel viszonyulni legalább a saját fajtánkhoz? Megesik, hogy igen. De miért csak megesik? Miért nem ez az alapértékünk?
Első csapongás vége!
 

Vágjunk bele, a cikk egyszerre lesz könyvbemutató, egy -rövid de velős- kézirat bemutatása pár cikkel együtt, és néhány jármű pályafutásának rövid története és ígérem: minden elme érdekes lesz!

TÓTH FERENC

A MARGIT HÍD NYOLCVANHAT NAPJA

A Margitt híd pusztulásának és életének regénye. Ne tévesszen meg a könyv mérete, kis alakú a könyv, ám nagy tudást ad!
105 számozott oldalon, részletes forrásjegyzékkel ellátott, több mint száz ábrával és képpel vezet végig a Margitt híd születésén és változásain át a nyolcvanhat napig tartó pusztulásáig. Miért is van alagút a szigeti pilléren? Ami egynek tűnik az valójában kettő? Ha "csak" a pesti parti nyíláson történt robbanás, miért omlott le a másik kettő a sziget felé? Belemerülve a könyvbe nem ennyi kérdésre fogunk választ kapni, és közben még kicsit elhajókázunk más budapesti hidakhoz is!

Plagizálva a "a kis nagy ország" szlogent, ami északi szomszédunké, újra csak azt mondhatom: egy kicsi de nagy könyv Tóth Ferenc műve. Aki szereti Budapestet vagy a hidakat, akár "csak" a közlekedést, vagy éppen a Dunát, annak remek karácsonyi ajándék!

A könyv a MÉSZÁROS és TÁRSA Bt. kiadása, elérhető a cégnél:
 

MÉSZÁROS ÉS TÁRSA BT.

Hajómérnöki Iroda

2094 Nagykovácsi, Tinódi u. 32.

Tel/Fax:  06/26/356-015, v. 389-206

06/30/949-77-67

06/30/280-61-33

E-mail: meszarosbt@axelero.hu

S nem elhagyva a Margitt hidat, csapongok tovább Feri barátom kiadatlan rövid kéziratára:

FELEK FERENC

Villamosok a Dunában

1944.XI.4. Szombat, 14:10 perc, Budapest, Margit híd

A Duna folyamot átívelő híd 1872-1876 között épült, 1876.IV.30.-án adták át a forgalomnak. Szélessége 10.7 hossza 607,7.6 méter A Margit szigetre vezető oldalága 1899-1900 között épült, 1900.VIII.19.-én adták át a forgalomnak.

1934 és 37. között kiszélesítették, déli irányban, szélessége 19.5 méterre növekedett, ez a főváros legerősebb, legteherbíróbb hídja, így hadászati értéke is jelentős. Közepén a BSzKRt kétvágányú villamos pályája halad.

A szovjet hadsereg már a Tiszántúlon van, X.15.-én a Horthy-féle kiugrási kísérlet nem járt sikerrel, névlegesen Szálasi Ferenc és a Nyilaskeresztes Párt kezében van a hatalom, de igazából a Wermacht és a Waffen SS az úr.

1944.XI.2.-án a német utászok megkezdték a robbanóanyagok felszerelését a hídtestekre. A hidat nem akarták még felrobbantani, két hídfőjébe is légvédelmi ütegeket állítottak a szovjet bombázók – vadászbombázók ellen.

Ezen munka közben hibázhattak egy végzeteset negyedikén, ugyanis a híd pesti parti tagja felrobbant, a robbanás miatt további két hídtag a vízbe zuhant.  A robbanásban meghalt a hídon dolgozó 27 német katona, az utász alakulat vezetője is, Friedrich Gauss Oberfeldweber, vezető tűzmester, a hídon közlekedők közül pedig további 13 fő német katona és kb. 60 főnyi civil.

A robbanás okára két teória is van, az egyik, hogy az elektromosan tesztelt gyújtó áramkör elműködtette a már felszerelt dinamit csomagokat, a másik, hogy a híd alatt átvezetett gázcső szivárgását lobbantotta be valamelyik katona cigarettája, ami viszont a robbanó anyagot hozta működésbe. Így, vagy úgy, de a tragédia felelőse a német hadsereg.

A tragédia előrevetítette, mint egy baljós prófécia, a főváros ostromának mérhetetlen szenvedését – pusztítását.

A detonáció pillanatában két villamos szerelvény is közlekedett a hídon:

-          5A viszonylatszámú villamos járat (Nagyvárad tér – Margit híd, budai hídfő) – BSzKRt 2719 + BSzKRt 5445 > vezetője Kerényi András, az első pesti hídtagon haladt Pest irányába, arról teljesen a víz alá került, benne 7-20 fő közötti volt a halálos áldozatok száma

-          48 viszonylatszámú villamos járat (Nagyvárad tér – Széll Kálmán tér) – BSzKRt 1019 + BSzKRt 4446 + BSzKRt 4447 > vezetője Mukli József, a második pesti hídtagon haladt Buda útiránnyal, a tragédiában részben víz alá került

A hidat 1947 – 1948 között építették ujjá, 1947.XI.16.-án fél szélességgel, 1948.VIII.1.-én teljes szélességgel adva át a forgalomnak. Ekkor az első áthaladó villamos a BSzKRt 2719 + BSzKRt 4446 + BSzKRt 4447 járművekből állt, a robbanáskor is villamost vezető Kerényi András által továbbítva.

A tragikus eseményről Oláh Gábor filmrendező készített 1972-ben dokumentum filmet „Szombat 14 óra 10 perc” címmel.

Ismert áldozatok (Bp. V. kerületi halotti anyakönyv):

Helyszíni riport rendőrökkel a robbanás pillanatai után (Magyar Rádió)

Mi lett a Margitt hídról a Dunába esett villamosok sorsa?

Kövezettek meg, de továbbra is úgy emlékszem, hogy az 1947/48. évi újjáépítés során egy villamos vasúti tehervagon, azaz lowry is beesett, de nem találom az adatot. Persze lehet, hogy csak álmodtam, és lehet, egy másik hídon történt, kérlek kommenteljétek be, hogy mi az igaz, akik pontosat tudtok.

Most viszont maradjunk a tényeknél!

A hídon a robbanás (baleset? műhiba? szabotázs? - a lényegen nem változtat) pillanatában sok gyalogos, számos közúti jármű és több villamos szerelvény is haladt.
A 11-es, ami egy motor és egy pótkocsiból állt, cirka száz főnyi férőhellyel, (de tudjuk, hogy a villamos nem helyjegyes IC kocsi, a névleges férőhely egy adat, és legfeljebb csak annyian szállnak be, ahányan fizikailag beférnek! - ezért nehéz megmondani hányan voltak érintettek a tragédiában) már elhagyta a szigeti bejáró megállót, Buda irányában, az esemény nem érintette, itt most el is köszönünk tőle.

A 48-as egy motor és két pótkocsis szerelvénye: 1019+4446+4447 , szintén Buda irányában haladt, de még a pesti oldalon, a robbanás pillanatában érte el a szigeti megállót. Bombatámadásra gondolva, a vezető a kocsit leállította, a kézifékkel rögzítette, a villamoson tartózkodók az aluljáróban (akkor az is volt ott!) és a sziget fái alá futva kerestek fedezéket.

A bombatámadás gondolata érthető volt. Ekkor már javában zajlott az égi háború Magyarország felett, súlyos károkat okozva. A gyárak, vasútállomások, katonai összevonások bombázása számos civil áldozatot követelt, ezt akkor már a közvélemény nagyon is tudta. Fontos azonban, hogy mindmáig semmilyen olyan bizonyíték nem került elő a kutatások során, ami azt mutatta volna, hogy az amerikai és angol bombázókat tudatosan civil célpontokra küldték volna Magyarország fölé!

Az 5/A egy motor és egy pótkocsiból állt, 2719+5445, már elhagyva a pesti partot, de még félúton a szigeti bejáró felé haladt. Amikor a pesti part menti nyílás a robbanástól megroppant, és tartását vesztve a Dunába zuhant, pár másodperc múlva követte a középső, majd a sziget menti áthidalás tartóinak lezuhanása. Miért, hisz' ott nem is volt robbanás? Ott van a könyvben, részletes ábrás magyarázattal!

A műszaki mentés során az összes járművet kiemelték, mindegyik folytatta pályafutását.

Az 1019-es kocsi 1911-ben a Budapest Közúti Vaspálya Társaság részére készült Kistarcsán, "V" típusként. 1923-tól kapott Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársasági cégjelzést, a magántársaságok államosításakor. Később a Fővárosi Villamos Vasút, végre a Budapesti Közlekedési Vállalat járműveként járta Budapest sínjeit. 1963-ban az 1001-es pályaszámú kocsival csatolva ikerkocsivá alakították 1907 pályaszámon, azonos típusú a párja 1906 számot kapott. 1980-ban törölték az állományból.
Az 1906-os kocsi eredetileg az 1001-es pályaszámot viselte, azaz a széria első darabja volt!
(a mai nosztalgia vasvázas 1000-es pályaszámú kocsi az eredetileg 1080-as psz. kocsi átszámozása)

A 4446 psz. pótkocsi  A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság 908 pályaszámú kocsija volt "születésekor". Az "R2" típusú kocsikat Kistarcsán gyártották 1911-13. években. 1923-tól BSzKRt 4446. 1945-ben háborús sérülés okán törölték az állományból.

A 4447 psz. pótkocsi eredetileg a BKVT 909 psz. szintén "R2" tip. kocsija volt. 1923-tól BSzKRt 4447. 1950-ben kettős feljárósra építették át, 1972-ig közlekedett, változatlan pályaszámon, előbb FVV majd BKV cégjellel.

A 2719 psz. kocsi a Budapest Városi Villamos Vasút 295 psz."H" típusa volt, a Schlick gyárban épültek ezek a kocsik, 1904-05. évben. 1923-tól BSzKRt 2719. 1959-ben korszerűsítették, zárt peronokat kapott, 1963-ban 2066 pályaszámon ikresítették. A párja a 2067-es számot kapott ex.2725 psz. azonos tip. kocsi lett Ekkor FVV cégjelet viselt. Majd 1981-ben mint BKV járművet vonták ki.

Az 5445 psz. pótkocsi története talán a legizgalmasabb! 1897-ben épült a Schlick gyárban a BKVT részére, "D" típusú motorkocsiként és 406-os pályaszámot kapott. A többféle de hasonló motorkocsi az egységesítés során "Q" típusjelet kapott. Az államosításkor már elavultnak számító motorkocsit a BSzKRt, hasonlóan több társáshoz, nem vette állományba, 1925-ben pótkocsivá alakította és 5445 pályaszámot kapott.
1955-ben kivonták Budapestről és Cak 207 pályaszámon forgóvázas 760 mm-es nyomtávú személykocsivá építették át. Szolgálatát a Szegedi Kisvasúton kezdte, majd Nyíregyházán folytatta, a III. osztály megszüntetése után Bak 207 pályaszámon. További sorsáról nem találtam adatot, valószínűleg a villamosított belvárosi vonal megszüntetése után selejtezték, 1969-ben, vagy nem sokkal utána.

Egy azonos típusú kocsi napjainkban a GySEV Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton

Források az utolsó fejezethez:

kisvasut.hu / szakmai oldalak / járművek , villamosok.hu , Straszenban Ungarn , Elektromos Városi Közlekedés , saját jegyzetek - de ezeket inkább hagyjuk, pláne ha meg sem találom.

I.rész

A TÁTRAI VASUTAK

A szerző nem történész, nem műszaki szakember, szóval sem nem építész, sem közutas, sem vasutas. Nem is a Tátrában lakik.

Miskolcon lakik, zenész és szereti a villamosokat. No, és a Tátrát. Nem kicsit.
S ennyi pont elég volt ahhoz, hogy alkosson egy olyan művet, aminek az olvasása során az ember minimum egy a fenti szakemberekből álló szerzőgárdára gondol, egy komplett szerzői szerkesztőségre!
Mert amit letett elénk, az bőven viszi azt a szintet, ami amúgy csak egy ilyen leosztástól elvárható.

S mindezt milyen részletességgel teszi? A nagyalakú könyv 155 számozott oldalt tartalmaz, a földrajzi nevek és kifejezések szótárával, részletes forrás jegyzékkel és 327 ábrával, szlovák és német nyelvű összefoglalóval! Szóval nem "csak" a tartalom, de megvalósítás is vérprofi.

A történet valahol a régmúltban indul, amikor a Tátrát, a titokzatos hegyet, ahová sárkányokat és egyéb csodalényeket képzeltek, csak messziről csodálták, és megérkezik napjainkba.
S az I. rész bizony azt jelenti, hogy lesz folytatás. Ebben már nem a közlekedés lesz a főszereplő, de hisz' nem csak vasutakból áll a világ.

Tudtátok, hogy a Tátrában, a késmárki tanárok jóvoltából, már az 1590-es években megindult az alpinizmus!? Igen, diákjaikat vitték a hegyre, s miközben a természettani ismereteiket adták át, aligha gondoltak rá, hogy több mint száz évvel járnak a nyugati alpesi országok előtt!

Bár vasutakat ígér az első kötet, de nem maradt ki az úthálózat bemutatása és a 120. éve indult troli sem, ami a Tátrai Villamos Vasút őse! Bár akkor még nem trolinak, hanem villamos kocsijáratnak nevezték, ami három tengelyes volt, nyergesvontató szerkezet! Ez azért volt praktikus mert a vontatóhoz személy vagy teherszállító félpótkocsit is kapcsolhattak - és kapcsoltak is!

No, de nem mesélem tovább. Attilánál jobban úgy se tudnám, aki olyan könyvet alkotott ami nem hiányozhat a közlekedés a történelem és a Tátra iránt érdeklődők könyvespolcáról!

A könyv Attila magánkiadásában jelent meg, nála megrendelhető a benga155kovati@gmail.com
e-mail címen

A helyes válasz, az hogy : mindenhol van, akkor is ha nincs.

Értitek? Nem? Nem.
Akkor olvassuk tovább! Mint tudjuk, például innen, hogy december 1-én kivezetésre került az Országos Vasúti Szabályzat első kötete, majd 30-án a második is erre a sorsra jut. A Harmadik még marad, több meg nincs.
Az OVSz olyasmi a vasúton (illetve volt eddig) mint az Alkotmány az országban. Jó, megértem aki felszisszen, hogy ez egy igen meredek  hasonlat, de végül is minden hasonlat rossz.
Annyiban azonban nem, mint ahogy az Alkotmány önmagában nem ad mindenre megoldást, például bírósági eljárásokat, vagy közlekedési szabályozást csak az alkotmány alapján nem lehetne megoldani, kellenek az adott területre vonatkozó törvények, rendeletek, végrehajtási utasítások. No, ilyesmi az OVSz is, azonban az OVSz kötetein kívül is léteznek a vasútra vonatkozó szabályok, és ezek nem változnak, ezt fontos tudni, és megérteni a továbbiakhoz.

Nincs és sose volt olyan vasútüzem, ami pusztán az OVSz alapján működött volna, de a kidolgozott szabályzatai ezen alapulnak, ennek útmutatása alapján dolgozzák ki a részleteket, az adott vasútvállalra vonatkozó előírásokat. Így készülnek a vasutak szabályzatai, utasításai. No de ha így van, és most már nincs és nem lesz OVSz, akkor mit fognak alkalmazni a vasutak?

A Vasúti Műszaki Előírásokat!

Ezek már vannak, és érvényesek. Nem az égből pottyantak le, a Vasút Műszaki Bizottság albizottságai dolgozták ki ezeket.
Aki figyelmet szentel a témának, egy nagy felfedezésre tehet szert, minden vasutak képviselve vannak, kivéve:
- a Gyevi Bírót?
Nem.
A keskeny nyomtávú vasutakat! Nekik se kidolgozott műszaki szabályaik, de még albizottságuk sincs!
Akkor ezekre most nincs alapszabály?
Van.
2029. nyaráig az OVSz vonatkozó előírásai érvényesek, addig kell kijönnie az új törvénynek, ami kifejezetten a keskeny nyomtávú vasutakra érvényes fő szabályozást tartalmazza, és ehhez készülhetnek majd a vasút műszaki előírások.

Bizony mondom, irigylem a kisvasúti törvény és a kisvasúti műszaki előírások megalkotóit.
Komolyan.
De kicsit sem azért, mert könnyű dolguk lesz. Hanem azért: mert pokoli nehéz dolguk lesz!
Amíg a szabványos hálózatokra pár évtized híján két évszázadnyi tapasztalattal írják a szabályzatokat, így van miből meríteni, és a nem hagyományos vasúti rendszerek közé tartozó (pl. a városi vasutak, azaz a négy magyarországi villamos üzem is) eléggé hasonlóak, addig a kisvasutak világa legjobban a száz bolha hasonlattal írható le!
És ez nem tiszteletlenség, hanem éppen a fordítottja!
Meg kell alkotni azt a törvényt és vasút műszaki előírást (pontosabban: előírások sorát) ami egyformán jó a Lillafüredi és a Veresegyházi, de a Széchenyi-hegyi és a Fehértavi vasútra is! Lássátok, erőt vettem magamon és Kemencét fel se hoztam!
Nem csak a szabályozás hiányával, vagy lazaságával lehet ám ölni, hanem a túlszabályozással is. Mert a túlszabályozott hogyan viselkedik? Dokumentálja magát, hogy Ő mindennek megfelelt. Érdemi munkára már se pénz, se munkaerő nem marad, de a sok-sok évig visszakereshető doksik remekek lesznek. Amíg valami végzetes nem jön be.

De mért is írom ezt a cikket? Pár hete volt az ÉKM-VHF második félévi ügyfél tájékoztatója, a minap pedig ennek a folytatása videó konferencia formájában, amin közel másfél-száz résztvevő volt jelen. A téma az OVSz - VME váltás folyamatának bemutatása, a teendők ismertetése volt.

Íme az előadás diái:

Röviden összefoglalva kisvasutas szemmel:

Számunkra 2029. nyaráig marad az OVSz előírásai szerinti tevékenység, de fontos, hogy akinek "előrehaladott stádiumú projektje" van, jelentse be a hatóságnak, a kért módon. Akkor is, ha egyértelmű, hogy OVSz hatály alatt kell dolgozni, és a hatósági eljárást lefolytatni.

Abból a szempontból sincs változás, hogy ahol több hatóság is illetékes az engedélyezésben (pl. műhely építés, átépítés) ahol az épület a kormányhivatal, a vágányzat, darupálya, kerékeszterga engedélyezése a vasúti hatóság területe, ott továbbra is mindegyiktől meg kell kérni az eljárást.

Mindez igaz a járműves projektekre is!

Részemről itt is köszönöm RÁCZ IMRE osztályvezető és munkatársai előadását és részletes válaszait a kérdésekre. Ismét egy színvonalas hatósági kommunikációt láthatott a becsatlakozó közel másfél-száz ügyfél!

Igen!

A TESLA cég ismét futtatja Supercharger szavazást! És ez nem valami csak a-nagy-sós-vizen-túl és/vagy csak Teslásoknak elérhető belterjes játék. Kicsit sem.

A Villanyautósok portálon eddig is követhettük a történetet, a SUPERCHARGER szavazást!

Íme a töltőtérkép:

forrás: villanyautosok.hu

Mi történt eddig?
A töltőtelepítésre jelölt magyar városok közül kilenc magyarországi város
Békéscsaba, Füzesabony, Kecskemét, Nyíregyháza, Paks, Pécs, Siófok, Szolnok, Szombathely
a 2023. évi fordulókban (ez négy forduló volt) végeztek az európai első öt között. Innen már a Teslán múlik, hogy mikor hozza a töltőket, reméljük szavuknak állnak, és nem azért kérték a szavazást, hogy meg ne adják.

Versenyben volt és van:

Balatonfüred, Keszthely, Sopron, Szekszárd és Veszprém

Szavazzunk hát!

Részletesebb leírás, és útmutató a Villanyautósok már idézett cikkében:

Ismét új Supercharger helyszínekre szavazhatunk

Akinek már van Tesla fiókja (ez könnyen létrehozható és nem kell hozzá részvényesnek vagy autó tulajdonosnak lenni!) intézheti közvetlenül a itt a TESLA HUNGARYnál

Főpolgármesterünk a minap egy Facebook posztot tett közzé. Na, ez eddig nem nagy dolog. A magyar nép a világ legnagyobb Fb. felhasználója, kollektíve imádjuk. A politikusaink meg pláne. Tolják a lájk vadászatot ezerrel. Mondjuk ha ugyanezzel a vehemenciával foglalkoznának a vállalt feladatukkal lehet nem lennénk a 2/3.

No de lássuk a posztot:

Az első két pont a minden szentnek maga felé hajlik a keze témakör. Egy nettó gazdasági manőver.
Értem én, mert mióta a vármegye- és országbérletek kijöttek, és megköttetek a megállapodások, azóta az utazók nemigen vesznek helyi bérletet. Hiszen gyakorlatilag ugyan annyi pénzért egy lényegesen nagyobb területre nyernek lehetőséget a társasközlekedési eszközök igénybevételére.
Szóval értem én a "jó szándék"ot a budapesti bevételek közvetlen növelésére, de hogy miért érzem ezt mégsem jónak, a nagyobb közösségi érdeket tekintve, azt leírom a végén.

A harmadik konkrétan nem Karácsony Gergely, hanem Vitézy Dávid ötlete, ezt esetleg megemlíthette volna, de végül is nem lóg ki az általános politikai kultúránkból a megemlítés elmaradása, és jónak tűnik a javaslat, ha tehát a főpolgi is benne van, meg is valósulhat.
Meg amúgy is ez a telefonfétis ez nagyon trendi ma, indul a digitális állampolgár program, "magyar! intézz mindent is telefonról!" ja és akkor most a gyerekekét elvesszük.
Ha kedves olvasóm, ha netán nem Magyarországon élsz, ne csodálkozz, a nem tudja a jobb kéz, hogy mit csinál a bal, az itt alapeset.
 

No, de jogosan kérdhetitek: mi sora ennek egy e-mobilitás főtémájú blogban?
Meg is érkeztünk, a lényeg a 4. pont

Mielőtt elmondanám, hogy mi a baj ezzel, lépjünk kettőt hátra, és nézzük a nagy képet!

Hogy zöld politikát lehet zöldség módon csinálni, azt itt már mutattam. De mielőtt büszkén lenézzük a buta és halódó nyugatot, vegyük észre: nálunk aztán semmi tetten érhető zöld politika sincs. A természet vagy a környezetvédelem, mint súlyos érv, olyankor szokott előjönni, ha egyéb (üzleti vagy magánérdek) okból érdekben áll betámadni egy amúgy igazában nagyon is zöld beruházást; például vasútfejlesztést.
Na, ilyenkor jön a zöld ász! S az a baj, hogy elfogadjuk, s nem nézünk mögé.

Magyarország közlekedési infrastruktúrája nem kész van, és jól van az úgy, hanem fejlesztésre szorul. Földön, vízen, levegőben, és igen, a kötött pályán is!

S mindaddig igaz ez, amíg meg nem kapjuk a térelhajlítás, a csillagkapu, a féregjáratok, a teleportálás, stb. használatának eszközeit és módját. Mert ha ezek legalább valamelyike megvan, valóban semmi szükségünk nem lesz utakra és járművekre. De addig folyvást dolgozni kell a fenti bekezdésben jelzett feladaton.

A járműveknek meg van egy fene tulajdonsága. A létezésük jelentős részét nem közlekedéssel töltik. Köznapi nyelven szólva: parkolnak.
Egy jármű, a kerekei számától és anyagától továbbá a meghajtási módjától függetlenül, legyen akár állami és/vagy céges jármű az élettartama közel felét tölti parkolással. A magáncélú jármű, a kerekei számától és anyagától továbbá a meghajtási módjától függetlenül, pedig több mint kilencven százalékát!

S mindaddig amíg MÉZGA ALADÁRtól meg nem kapjuk a Gulivertli gyártási dokumentációját - tudjátok, a használaton kívül a hegedűtokban lakó űrhajó, amit egy szódásszifonnal hozunk életnagyságra, és azt követően már hasíthatjuk is vele a világűrt!

Addig bizony a járműveinket (kialakítási módjuktól, kerekeik számától és meghajtási módjuktól függetlenül) tárolnunk is kell, amikor éppen nem közlekednek!
Ez van.
Én meg vagyok arról győzve, hogy a szárazföldi járműveinket ne az utcákon, utakon és tereken tároljuk! Sőt ezt kifejezetten hangsúlyozom! De mivel hegedűtokban elférő jármű eleddig csak a tárgyas rajzfilmhősnek van, hát ezeket bizony eredeti méretben kell tárolnunk. S ha az utcákon és egyéb köztereken nem kívánatosak, akkor bizony parkolóházakban és mélygarázsokban kell elhelyezni ezeket.

Ezt néha tudja is a politika. A Liget Projekt például a Széchenyi fürdő és az Állatkert mellé egy nagy mélygarázst is tartalmazott. Majd amikor fogyott a pénz az első ez lett amit kihúztak. Hiszen, ez úgy is a föld alatt van, alig látszik a látványterven, nem veszik azt észre - a "megoldjuk okosba" logikával. Gratulálok. Mit köszönhetünk még a "megoldjuk okosba" politikusainknak és sötétzöldjeinknek a liget kapcsán?
A Közlekedési Múzeum elvesztését. Nem viccelek.
Történt ugyanis, hogy a már folyó projektben annyi-annyi zöldfelületet ígértek, ami fizikailag nem volt a ligetben. Na a sötétzöld anarchista slepp (felhasználásával az aktuális másik politikai oldal) erre azonnal rá is repült! Ment a nagy vészharang kongatás, hogy jaj a liget! Végül kijött a zöldfelület a Néprajzi Múzeum tetőzöldítésével - megjegyzem: ez egy remek ötlet volt! - , az utak leszűkítésével - ez, mondjuk, hogy elviselhető kompromisszum - és a Petőfi Csarnok meg a KM lebontásával. Na, ez a NEM ELVISELHETŐ!

Tudom: elkalandoztam. De nagyon nyomta már a lelkemet az amúgy összességében hasznos Liget Projekt "okosba sötétződen" végrehajtása. S nyomhatja mindenkiét, aki nem szólal meg ez ügyben!

Na, akkor nagyítsunk rá a 4. pontra!

A világon mindenütt (már ahol nem gondolkodás nélkül másolnak - bár ha jót, akkor végül is nem baj, mert a jó eredmény a lényeg) azért adnak kedvezményeket az elektromos üzemű járművekre, a felhasználó jogi státuszától és jármű kerekeinek számától függetlenül, mert:
- nem zajosak;
- nem jön belőlük kipufogó gáz;
- jóval kevesebb fékport (tárcsa és betétkopás) produkálnak, a visszatápláló fékezés miatt!

Így tesznek a zöldebb és élhetőbb környezetért, ha tetszik: városért. Tehát ha már járműveket használunk - és mint fentebb láttuk, hogy jelen világunkban nemigen van alternatívájuk - akkor kívánatos, hogy ezek legyenek elektromosak! Igen, a kerekeik számától és használójuk jogi státuszától függetlenül! Ennek a folyamatnak a könnyítésére vannak ezek a szabályozók.

Hogy a politikusokról mit gondolok, azt itt elmondtam, sőt vastagon szedtem és a véleményem nem változott. De ez a poszt amit látunk, megint nem a felelős politikusi viselkedés, csak hangulatkeltő lájkvadászat.

Vagyok bátor ezt mondani, mert az 1. és 2. pont lényegi tartalma:
"- Tereljük vissza a budapesti bérletre a vármegye bérletre tévelyedett báránykákat! Aki visszatér erre, kedvezményt kap a járműve(i) közterületi tárolására, az se baj, ha szennyezőek ezek a járművek, jöjjenek csak velük be a városba minél többen, csak vegyenek BKK bérletet!"
Magyarul: ne tessék már vármegye bérletet venni, ne tessék már az agglomerációból társas közlekedni. Tessék csak bejönni az agglomerációból autóval! Minél többen. Ha szennyező, az se baj. Itt - BKK bérlettel - kedvezményes lesz letenni a verdát.
Kérdem én, hogy hol? Mert infrastruktúra fejlesztésről aztán szó sem esik!
- Ettől lesz otthon a városból ugye?

A harmadik pontról és a negyedikről is volt hosszabban szó. Remélem a Fővárosi Közgyűlés tud a kérdésben felelősen gondolkodni és dönteni, ha már a FőPolginknak nem sikerült!

Az ÉKM-VHF idei II. félévi ügyfél tájékoztatójára ismét a BGOK falai között került sor. Szívesen írnám, hogy "számos érdekes előadás hangzott el" - ez olyan jó szófordulat, de nem igaz, mert az összes igen érdekes és informatív volt.
Az is igaz azonban, hogy kisvasutasként hallgatva, a bemutatottak elsöprő többsége inkább hasznos vasútszabályozási és egyéb ismeretbővítő tudás volt, mint ismereti létkérdés, no de vasútbarátként a vasút teljessége érdekel, szóval nagyon élveztem.

Amúgy pedig nagyon jó volt KBK-s kisvasutasnak lenni, mert ami kisvasút ügyben elhangzott, hogy az bizony kötelező, az nálunk mind-mind rendben van, köszönhetően a csapat adott témákban profi munkatársainak.

A tájékoztató során elmondták, hogy a prezentációk rövidesen elérhetőek lesznek a honlapon, de gondolom máris érdekel benneteket, ezért a felteszem ide a blogra.

Ám mielőtt a lényegbe térnék, egy kis kitérő. De csak látszólagos, pedig nem is vasúti hanem gumikerekes.

Nemrég népszerűsítettem a Becsületes Neppert a Végtelen Történetben. Na, nem mintha Ő az én segítségemre szorulna az ismertség terén, de éreztem én, amikor néztem, hogy ez a szösszenet még jól fog nekem jönni, ezt bespájzolom.
Egyszer régen, még egy másik kormánykoalíció idején, a vasúti törvény megjelenésekor, voltam egy civil szervezeteknek a minisztérium által szervezett tájékoztatón, a Honvéd utcai épületben. Nagyon kedvesek voltak, kávé, pogi, kedves ifjú hölgyek kínálták. Volt egy előadónk is, aki elmondta, hogy mi a mint a jó EU jó polgárai be kell tartsuk a törvényeket, és hát ez a törvény az onnan jön, és ezt át kell venni és alkalmazni kell.
Komolyan.
Ez volt a konzultáció. Mint a komcsiban: "Kedves Elvtársak! Ezt meg ezt a szovjet elvtársak mondták, ezt így kell tenni, ennek így kell lenni, hát mi erről nem is tehetünk ugye ... " stb.

A "Kopasz" megnyugtatására mondom, hogy akkor is pontosan úgy született a szabályozás, mint amit Ő a mából bemutatott. Három a magyar igazság, és egy a ráadás:
1. igazság: ej ráérünk arra még
2. igazság: ej ráérünk arra még
3. igazság: ej ráérünk arra még
ráadás: ADJ URAM ISTEN DE RÖGTÖN!!! Mer', itt az elmaradás, és jön a mulasztásos jogsértésért járó brüsszeli eljárás! Jaj! Nagy a baj!
S akkor aztán jön a sportleves, a "mindent bele". Na 2005.évi (és azóta sokszor módosított) vtv. pont így készült. Figyelembe vették a vasútból élő szolgáltatók (oktatási, egészségügyi kötelező igénybe veendők) érdekeit, a hatóság érdekeit (uniformizálás az egyszerű ellenőrizhetőség miatt), és bele másoltak mindent amit a szabványos nyomtávon működő vasúttársaságok céges szabályzataiban találtak. Mindent bele, ozt' akkor biztos az is benne lesz ami kell, ámbár fogalmunk sincs, hogy mit is kéne? Meg hát ennyi idő alatt megkérdezni sincs időnk!

Így aztán minden belekerült valóban, két apróság maradt ki : a biztonság és a fenntarthatóság igénye, és jogszabályi környezeti megteremtése. De, végül is jó az, hisz' nem rozsdásodott be az összes sín itthon.

Egyik nagyvasutas barátom (aki eleddig sem szakmai sem emberi viszonylatban nem vett palira, szóval nincs okom nem hinni neki) mondta akkoriban, hogy: a két legnagyobb uniós tagállam itt a kontinensen, úgy csinálta, hogy egy új címlapot nyomtatott a korábbi szabályozására. Hisz' jó az. Be van bizonyítva. És tényleg. Európa két vezető országa, komoly vasúti hálózatokkal. Mit tudnak a brüsszeli bürokraták a vasútról amit Ők nem?!?

Visszatérve a határaink közé: sokan és sokszor elmondtuk, s nem csak a magamfajta butuska kis- és besegítő városi vasutas, hanem igen komoly szakemberek is, hogy ez nem jó, és tettünk javaslatot olyan irányú módosításra, hogy a különféle vasúti (vagy akár kötöttpályás, szóval tágabb definícióval tekintett) rendszerek, saját konkrét szabályozást kapjanak. Eleddig (nem kétségbe vonva a politikai és hatósági jó szándékot) azonban csak toldozás és foltozás zajlott, bár néha valóban egész jó irányokba mutatva. Csak valahogy nem jutottunk el oda.
Aztán jött a covid.
Hogy jön ez ide? Úgy, hogy egyszerűen jött és itt volt. És a covid zárások idején a brüsszeli bürokraták nagyon-nagyon ráértek és volt idejük átolvasgatni a tagállamok alkotásait vasúti területen. Ezt egyik előadónk mondta el.
Az átolvasás eredménye képen vajon mit találtak?
Azt találták, hogy a jó tagállamok, na nem az összes, de azért nem is csak egy, Brüsszel elvárasaira lelkesen hivatkozva, bevezették amit gondoltak. Szóval nem Hungarikum ez sem, de attól még nem jó.
És ekkor, azaz 2020-ban úgy döntöttek, hogy ideje tiszta vizet önteni a pohárba, lásd itt Alscher Tamás hatodikként bemutatott diája.

Több előadóval sikerült pár szót váltanom, és ismét egyetértésben voltunk, hogy kellene egy saját törvény "az uniós vasúti rendszerhez nem tartozó" magyar vasúti rendszereknek.
És ez nem ellentétes Alscher Tamás előadásával ami arról is szólt, hogy jó szabályozást nem csak törvényi keretek között lehet készíteni, sőt bizonyos okok miatt, sokkal jobban lehet dolgozni a tisztán szakmai szempontok között.
Igaz. De ha nem odaillő törvényi keretben van ez a szakmai munka, akkor nem lesz eredményes! Ez van most.

Ha érdemi változást akarunk, akkor kell készítenünk két vasúti törvényt:

1, az uniós vasúti rendszer magyarországi részére;
2, az uniós vasúti rendszerhez nem tartozó magyarországi vasúti rendszerek részére;

Mindkettő alapja kell legyen a biztonság és fenntarthatóság! Ezeket kell atom-bomba-biztos jogszabályi keretbe foglalni, és ezekbe a keretekbe aztán betölthető a szakmai tartalom!

Biztos, hogy ez csak a magamfajta (civil kisvasutas és a besegítő villamosvezető) gondolata ?!?

S akkor most üljünk vissza a Baross terembe:
 

VESZPRÉMI LÁSZLÓ

Bemutatta a Hatóság aktuális helyzetét, örömmel jelezve, hogy a korábbi évek létszámhiányát sikerült orvosolni, illetve járműves területen még van néhány lehetőség. Beszámolt a jogszabályi keretek átalakulásáról.

Felhívta a figyelmet a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet honlapjára.

NAGY KRISZTIÁN

A vasúti járművezetői igazolványok igénylésének adminisztrációját segítő elektronikus felületet ismertette. Fontos lesz ennek használatakor, hogy a dolgozók vasúti képzettségei (érvényes vizsgái) felvitelekor a VVK kódjait kell használnunk.

RÁCZ IMRE

A bemutatott téma mellett kiemelte, hogy a meglévő infrastruktúra engedélyekre minden vasúttársaságnak érdemes vigyáznia. Ha ennek lejárata közeleg, de az adott infra elemet nem kívánják használni, s így költeni rá, lehetőség van üzemszünet kérésére. Ez sokkal jobb, mint ha lejár, és újra kell engedélyeztetni, mert az nem lesz egyszerű.

Azt most én említem ide, hogy szerintem a "nem hagyományos vasúti rendszerek"-be tartozna (mert hová máshová?) a keskeny nyomtávú vasút. És talán, mert nem vasút de kötött pálya, a kötélpálya. Ugyanakkor a szakhonlapon tisztán látszik, hogy dedikált szakbizottságuk az nincs.

SEBESTYÉN DÁNIEL

Mutatta be a Vasútbiztonsági Osztályt és tevékenységét.

BENDA GYÖRGY

A VVIO bemutatása mellet felhívta a figyelmet, hogy amennyiben folyamatban lévő eljárásban ügyfél oldalról nem tudunk adott határidőre (pl. egy hiánypótlást) teljesíteni, akkor lehetőség van eljárás szüneteltetést kérni, ami maximálisan hat hónap de újra kérhető. Ez azért jó, mert ha kifutunk az időből a hatóság megszünteti az eljárást, és kezdhetjük elölről, ez pedig senkinek nem jó.
Továbbá van egy fogalom a "bejelentés" amit a jogszabály két értelemben használ. Egyrészt bejelentésnek nevezzük a nem engedélyköteles tevékenységek hatóság felé történő jelzését, de bejelentés az is amikor egy engedély köteles tevékenység, pl. építési tevékenység esetén, a munkakezdés megkezdését kell bejelenteni.

KOZMA TIBOR

A vasúti járművek engedélyezése és nyilvántartása területét mutatta be. Mi a vasúti jármű? "Saját kerekein sínen mozgó" jármű. Tehát a hajtány is.

PAPP ÁDÁM

[Nem azért nem látszik a személye, mert haragszom rá, hanem mert folyamatosan mozgásban volt a teremben, nem állt a vászon mellé mint a többiek - Z.]

Az oktatások ellenőrzése során többször tapasztalták, hogy a pénzügyi hatékonyság nagyon erős szempont. Volt ahol úgy tartottak oktatást, hogy nem volt engedélyezett oktatási anyag, bár ennek utólagos bemutatását ígérték. Illetve olyan helyen tartottak típusvizsgát, ahol a helyszínen nem volt nem, hogy a tárgyas vontatójármű, de még megfelelő vasúti infrastruktúra sem. Értem a logikát, hiszen a típus vizsgához nem kötelező a vezetési gyakorlat, tehát ha úgy se kell mozogni vele, akkor a pénzügyi hatékonyság okán a járművet is elhagyták. De a hatóságot is megértem, hogy ezeket a próbálkozásokat nyomban és helyben érvénytelenítették.

SZABÓ VIKTOR

Nagyon fontos hogy a 3-as számú dián jelzett bizonyos 9. § hatályon kívül helyezése csak az igazolás éves beküldési kötelezettségét szüntette meg, ezekkel továbbra is rendelkezni kell, ellenőrzéskor kérni fogják!
 

ALSCHER TAMÁS

Összefoglalta a szabályozás anatómiáját. A két fő ág:
ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírások) ez Európa Közösség hatáskör, ezt minden tagállamnak egyformán kell alkalmazni.
VME (Vasúti Műszaki Előírások, ami Országos Vasúti Szabályzat I.-II. kötetként volt eddig ismert) ez Magyarország hatókör, az európai átjárható hálózatokon kívüli magyarországi vasutakra vonatkozik. Továbbá az ÁME hatókörbe tartozó vasúti infrastruktúrára akkor, ha az adott területre nincs kiadva ÁME, vagy még nincs kiadva ÁME azaz "nyitott kérdés"; vagy ha Magyarország kivételt kért és kapott kapott az adott területre, ez hivatalosan mondva a "derogáció".  Ezen előírások szerkesztés alatt; kilenc albizottság által, itt:
https://vmb.kti.hu/szervezet/

.

Közel fél évszázados (éppen ma 46.éves) szomorú története van annak, de kezdjük egy kicsit messzebbről. Kassa városát 1249-ben említi először királyi oklevél, IV. Béláé, de nem úgy, hogy most alapították, vagy most lett város, hanem hivatkozza a már létező városi kiváltságokat. Ami biztos, Kassa területe a népvándorlás korában lakott volt, bizonyítja ezt egy 1893.évi lelet.

A társasközlekedés Kassán [a társasközlekedés igényének megjelenése fontos indikátora egy település avagy régió fejlettségének!] 1891. november 14-én indult meg, Popper István budapesti mérnök volt a városi teher és személyszállító lóvasút engedélyese. A pacik számát nem tudom, de a társaság 15 db. személyszállító kocsival és egy darab tehervagonnal rendelkezett. 1892-re a vasút elérte Csermelyt ez ma kassai városrész, s ha meg nem szüntetik ezt  a vonalszakaszt 1972-ben, ma milyen remek csatlakozási lehetőség lenne a kisvasútra! Bár e cikk nem a KDHZ-ról szól elsődlegesen, de a végén pontosan oda jutunk, érdemes elolvasni!

No, de térjünk vissza a villamoshoz, ám előre szólok: gőzös-fanatikusok ezt a bekezdést ugorják át!
1895-től úgy döntöttek modernizálják a vasutat, és a következő években folyamatosan hét darab gőzmozdonyt állítottak forgalomba. Ám úgy tűnik a füstösök nem hoztak szerencsét, mert a vállalat 1909-re gyakorlatilag csődbe ment. Azonban Kassa mégsem maradhatott közösségi közlekedés nélkül, így döntöttek a villamosításról.

1913-tól megindult a 800V= feszültségű villamos vasút, Győrből a Magyar Vaggon és Gépgyár Részvénytársaságtól, 18 db. motorkocsit, 5 db. zárt és 5 db. nyitott pótkocsit szereztek be. Az 1-es pályaszámú kocsi ma a brüni múzeumban van, de nem ám Kassáról, hanem Miskolcról került oda, s hogy hogyan, arról olvassátok a villamosok.hu-t!

A huszadik század elejéről ismét egy nagy ugrás immár a közepére, illetve második felére!
Kassán a hetvenes évek végére a villamosflotta gerincét a ČKD Českomoravská–Kolben–Daněk, azaz a Cseh-Morva Gépgyár T3 típusú villamos motorkocsii adták, amelyek 1963-tól futottak a város sínjein, szólóban vagy párban csatolva.

Íme az egyik kassai T3-as, a villamosvezetővel:

Miért pont Ők? Egyikük lesz annak a bizonyos szomorú történetnek a főszereplője, de nem a villamos.

1978. október 30-a volt, hétfői nap, indult a munka és az iskola. Az időjárás száraz volt, de hirtelen lehűlt. A 229-298 pályaszámú csatolt motorkocsiból álló 6-os villamos, utasokkal tele (a kocsik befogadó képessége, száz fő körüli), szóval kb. 200 főnyi utassal, úton volt a városközpont felé.
Az Amfiteátrum megálló előtti lejtőn a szerelvény felgyorsult, a megállón áthaladt. Az egyik túlélő szerint "a villamosvezető kiáltott az utasoknak, kapaszkodjanak nem működik a fék!" ő kapaszkodott. [A fenti kép és ez a visszaemlékezés a tragédia 40. évfordulójára megjelent cikkből - itt.]. Ha nem jön be, akkor az amikassa.sk oldalon keressétek a: "Negyven éve történt a 6-os villamos tragédiája" c. cikket.

A villamos, az utólagos számítások szerint 78-83 km/ó sebességre gyorsulva érkezett a lejtő aljára, ahol a pálya 100 méter sugarú ívvel folytatódik.
Az ívben 35 méter megtétele után (7 óra 20 perckor) a 229 psz. motorkocsi kisiklott, tengelye körül megpördült, és a bal oldalára fekve a park fái közé csúszott. A 298-as is felborult, a jobb oldalára, és szintén a park felé csúszott.

A balesetben nyolcvan utas könnyebben, tíz súlyosan sérült, és kilencen elhunytak. A kilenc elhunyt között volt a 26 éves kocsivezető és négy 14-17 éves diák. [Adatok és további visszaemlékezések a 30. évfordulóra írott cikkből, szlovák nyelven - itt]

A vizsgálat a villamosvezetőt hibáztatta a baleset bekövetkezéséért, de elhunyta miatt nem vonhatták felelősségre. A baleset iratanyagát 1989-ben megsemmisítették.
Kocsivezetői hiba? Műszaki hiba amit a villamos baleseti sérülése miatt nem lehetett biztosan felderíteni, és kimondani? A kettő összjátéka? Csak találgatni lehet, de ezt aligha érdemes.

Amit azonban fontos megtenni, megőrizni az áldozatok emlékét, és ha lehet, tanulni az esetből. Nos, ezért állnak meg a villamosok Kassán a Békemaraton tér felé a domb tetején.

* * *
Kiegészítés, okt.31-én, egy olvasói kérdésre:
A villamos megállásának oka: biztonsági megállás a lejtő előtt.
Így nem lendületből, az engedélyezett pályasebességgel érkezik a lejtésbe, hanem állásból indulva. Ha féknehezmény volna, akkor ez a vezető számára már a lejtőre érkezés előtt felismerhető, és több ideje van cselekedni.

Úgy, mint ahogy a vasúton görpályázáskor tanítjuk:
- a lejttörérs ELŐTT lassítjuk meg a járművet, és tartjuk a nagy lejtőn a csökkentett sebességet, és nem akkor kapkodjuk a féket, mikor már meggyorsult a kocsi vagy szerelvény! Mert terhelt vonatnál, pláne, ha csúszós a pálya, akkor már régen késő, és csak a szerencsében lehet bízni. Ha nem csúszik a pálya, akkor ügyes fékezővel jó eséllyel, további gyorsulás nélkül megfutható lejtő, de megállni, no, az nem fog menni. Szóval megint a mázli faktorban  történik a bizalom. Ezt pedig nem vállalható!

Van ilyen Budapesten is. Biztonsági megállónak hívják. Onnan ismerhető fel, hogy az "M" betű piros, vagy piros alapon fehér. Ilyen Vadaskerti u. megálló a Széll Kálmán tér felé, tehát völgymenetben; a Királyhágó u. megálló (ami igazában a Márvány u. és nem a lejtő elején, hanem a hatvan ezrelék majdhogy végén van) a Déli pályaudvar felé menet; és Margitt híd budai hídfő a Batthyány tér felé menet.
* * *

A 30. évfordulóra emlékhely készült, ahol kassai kisvasutas kollégánk Holécy, Igor és kis csapata idén is mécsest és virágot helyezett el. Szöveg és képek az Ő FB. oldaláról, magyar fordításban:

Pontosan 46 évvel ezelőtt kilencen haltak meg egy tragikus villamosbalesetben a košicei Fesztiváltéren, további 90-en megsérültek. A baleset továbbra is Közép-Európa egyik legnagyobb villamosbalesete. Aktív óvárosiakból álló csapatunkkal közösen emlékeztünk meg erről a tragédiáról, amely megváltoztatta a villamosok közlekedési szabályait a Terasa településről való lehajtónál, közvetlenül e tragédia emlékhelyénél. Higgyük el, hogy ilyen balszerencse soha többé nem fordul elő.