Miért félünk az e-mobilitástól?
Két tisztán elektromos járómű: Bolloré Bluecar villanyautó, lítium vas polimer szilárd elektrolitos akkumulátorral és LEW El-9 villamosmozdony, savelektrolitos ólom munkaakkumulátorral, a KEMV mozdonyszín előtt.
Mitől olyan félelmetesek?
Miközben napról-napra több és több elektromos akkumulátoros kütyüt használunk, járműveink villamosítása, gyakorta még a nagynevű szakemberek számára is vörös posztó, és hatalmas energiát fektetnek ellenérvek keresésébe, amik valójába igen gyenge lábakon állnak, és az idő rendre cáfolja őket. De mégis újra és újra sulykolják mint megfellebezhetetlen igazságokat.
Miért?
Mert paradigma-váltó korszakot élünk. Ez a helyzet pedig pont a nagy tudású szakemberek számára nehéz. De így volt ez régen is.
[tudom, tudjátok, de hátha van újszülött olvasónk:
Paradigma = egy szakterületen, tudományágon belüli általánosan elfogadott nézetek (fogalmak, szakkifejezések) összessége, amelyek egy korszakra, időszakra jellemzők és kijelölik a szakterület, tudomány határait, alkalmazandó módszereit, sikeresnek tekintett megoldásait.]
Amikor megjelentek a gőzgépek, "mindenki tudta", hogy csak néhány fantaszta bohósága az egész, elmúlik, a jó lónál nincs jobb a szárazföldön, mint ahogy a vitorlás hajónál a tengeren. Hisz' mindkettővel évezredes tapasztalat van, ezekkel kell folytatni, ez világos.
A lóra még visszatérünk, nézzük a hajózást!
Horthy Miklós Emlékirataim c. könyvéből:
A szerzőt 1890-ben avatták hadi tengerész tisztté - pontosabban sorhajó-zászlóssá, ez azonban gyakorlatilag szárazföldi hadnagyi rang tengeri megfelelője. Ekkor időről ír:
Abban az időben még főleg vitorláztunk, a gépet csak ritkán gyújtottuk be. Még az összes páncélos hajónknak is megvolt a vitorlázatuk és gyakran előfordult, hogy a régebbi időkből származó parancsnokok, amikor valamelyik szűk bejáratú kikötőbe készültek bejutni, megállították a gépet és inkább a vitorlázáshoz folyamodtak, mert abban biztosabbnak érezték magukat.
Éppúgy az sem volt ritka eset, hogy a kikötőben vihar idején vastag kötéllel- pótoltatták a horgonyláncokat, mert ezekben nem bíztak.
Nem. Hadihajó parancsnokoknak akkor sem ostoba kőagyú embereket alkalmaztak! Ezek a kapitányok szakmájuk csúcsán álltak. Ám, egy régebbi iskolában nevelkedtek fel, a vitorlázatot a kötélzetet ismerték mint a tenyerüket, s tudták mire képesek és bíztak bennük. A gőzgépek nekik fura újdonságok voltak. Ám de, nem sokkal később, a SAIDA gőzkorvetten (ez is vitorlás hajó volt, amit gőzgéppel is felszereltek) töltött szolgálatára 1892-94. emlékezve olvassuk:
Minthogy azonban szénkészletünk vége felé járt és az Ausztrália meg Újguinea közötti Torres-szoroson gőzzel kellett átkelnünk, [ehhez azért ragaszkodtak - kiderül a fejezet más részéből de már így is sokat "loptam" - mert a térképeik nem voltak kellően pontosak, s a géppel haladáskor legalább a széltől függetleníthették magukat] elhagytuk Guadalcanar-t és Thursday-Island, Robinson szigete felé vettük irányunkat, ahol szenet szándékoztunk felvenni.
Lám! Szoros helyzetben a Saida parancsnoka, aki szintén nem tini volt, már bátran használta a gépet. Biztosabban hajózott a bizonytalanban evvel, mint a vitorlával!
A paradigma váltás itt már bekövetkezett.
A szárazföldön a XIX. század második felétől a vasút volt a nagy tömegű árufuvarozó, gőzerővel. Kisebb üzemek, iparvágányok működtek állati (ló, szamár, stb.) vontatással is, de az érdemi vonóerő a gőzmozdony volt.
A Magyar Államvasutak az 1900-as évek elején kezdett motorosítással foglalkozni, kezdetben gőzmotorkocsikkal. Ezek még gőzgépes járóművek voltak, kicsi nagynyomású kazánnal és nagy fordulatú gőzgépekkel. Előnyük abban állt, hogy a járművet egy ember is kezelhette, a kis kazánt, ami koksszal vagy faszénnel üzemelt, tudta fűteni a járművezetés mellett. Kis forgalmú mellékvonalakra szánták, kiváltandó a nagy fogyasztású és személyzetigényű gőzmozdonyokat.
Filatovics Béla a MÁV Miskolci Fűtőház főnöke volt, kora kiemelkedő szakembere. Ő azt mondta ezekről: Órások kellenek az üzemeltetésükhöz olyan bonyolultak, ezzel szemben a motorpótló mozdonyok (kis teljesítményű új gyártású kis gőzmozdonyok) bármely értelmes emberre rábízhatók.
A belső égésű motorok fejlődésével a vasút is ezek felé fordult, és ki is szorították a gőzvontatást, persze sok-sok évtized alatt.
Karl Benz az 1880-as években már dolgozott automobilján, illetve feleségéén, mert Bertha asszony volt aki kocsit szeretett volna, de lovakat nem. 1888-ban mikor Bertha két fiukkal elkötötte a járgányt és száz kilométert meghaladó útra indult a nagyihoz, nem csak, hogy nem voltak benzinkutak, szerelők, de az egyszerű emberek az ördög szekerét látták a kocsiban. Végül is megfelelt az elvárásnak: semmi sem húzta, füstöt és bűzt árasztott, fura hangokat adva.
Hölgyek-urak figyeltetek ugye?
Az első sofőr aki mert útra indulni automobillal, és teljesítette az utat NŐ volt, több gyerekes anyuka! Ő nem félt az újdonságtól.
Ekkoriban még közel húszmillió ló volt mint fuvarozó erőforrás. Az Észak-amerikai Egyesült Államokban 1905-ben ezer emberre 39 ló és 1 gépkocsi jutott. 1950-ben 1 ló, és kb. másfél-ezer autó.
A ló mint vonóerő korszaka nem azért múlt el, mert elfogyott a zab. A vitorláshajóké sem azért múlt el, mert elfogyott a szél, a gőzgépek sem azért kerültek múzeumba, mert elfogyott a szén.
Hanem mert talált az emberiség hatékonyabb megoldást a felmerülő igényére. A fosszilis alapú erőgépek, járművek és energiatermelés sem azért múlik el, nem azért azért kell elengednünk, mert elfogyott az olaj vagy a gáz.
Ma a Földön kb. másfél milliárd motoros járómű lehet (ez csak a négykerekű a kétkerekű nincs benne), és a számuk napról-napra növekszik.
Kérdés: ha mind a nyolc milliárd, illetve igen, már annál is több, ember a Földön fosszilis alapon akar mobilizálódni, fosszilis alapon akar hűtött-fűtött otthont, vajon túléljük-e?
Aligha.
A megfulladás és kontrollálatlan globális éghajlatváltozás a félelmetesebb vagy az elektromos járművek, a kerek anyagától és számától függetlenül?
Az elsőhöz képest én a másodiktól nemigen tudok félni!
