Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

Nagy örömömre Illés, aki a városi vasutak területének tudósa, hozzájárult, hogy a Resiczabányán tett szakmai látogatás jegyzetét, amit eredetileg nem a széles közönségnek írt, itt közölhetem! A bejegyzés írása során Szilvesztertől is kaptam képeket. A külön nem jelzett fotók Fodor Illés képei.

Egy kis történelmi háttér: az egykori Román Szocialista Köztársaság idején arra határoztak, hogy anyagilag függetlenednek kelettől-nyugattól, minden irányba rendezik az adósságot, és ez után egy szabad és önálló nemzet-gazdasági politikát folytatnak majd. Ennek megvalósítására az önellátásra kívántak berendezkedni. Hogy ez milyen áron és mennyire sikerült? Nem! Itt és most nem elemezzük ezt.
A történet lényege nekünk annyi, hogy Románia, ugyan súlyos korlátozásokkal amik a lakosságot terhelték, a villamos energiából valóban szinte önellátóvá tudott válni. Ez okozta a troli és villamosépítési lázat, akkor, amikor másutt Európában ezek fogytak. Nem! Azt sem elemezzük most, hogy a villamos felszámolások helyesek voltak-e? Ebben a történelmi háttérben született meg 1988-ban (!) a város villamosüzeme - képek Florin Muntean FB. oldalán. No, de eleget lefetyeltem, ideje Illésnek átadnom a szót, ami eszembe jut közben azt, illően elkülönítve, beszúrom.

Fodor Illés

Az újjáépített resicabányai villamos - első tapasztalatok

Itt-ott lehetett arról olvasni, hogy Resicabányán (Reşiţa) december 20-án újraindult a villamosközlekedés. Ez azért érdekes, mert a közel hatvanezres város első generációs üzeme is csak 1988-ban indult (1990-re épült ki a teljes vonal), majd 1994-ben (hat évvel az első szakasz átadása után) le is állt a forgalom a pálya és a járművek rossz állapota miatt egy évre…
Eredetileg temesvári gyártású Timis szerelvények érkeztek, amelyeket a leállás után a sokkal megbízhatóbb, Dortmundból használtan érkezett GT8-asok váltottak. (Az eredeti járműparkra ebben a nagyszerű videóban lehet rátekinteni)
Az üzem végül 2011-ig húzta, amikor leállították felújításra, amelynek kivitelezéséről akkor még konkrét tervek nem voltak. Tény, hogy jobban járt, mint a brassói vagy a konstancai villamos, amelyek hasonló idős üzemek voltak, és a felszámolás lett a sorsuk.
Szóval sokan nem hittek benne, de végül 2024 decemberében újraindult a picit lerövidített üzem – a két végén felhagytak egy-egy szakaszt, így az egykor két, átlapolós jellegű viszonylatot közlekedtető vonal most 8,3 kilométer hosszú, és ezen egy viszonylat üzemel. (Az eredeti hosszról nem találtam biztos adatot, de térkép alapján északon kb. 400, délen kb. 1200 méterrel lett rövidebb a vonal). Maga a város egyébként Miskolchoz hasonlóan egy folyóvölgyben épült ki, így egy megközelítőleg észak-déli, az alsó részén kelet felé megtörő vonallal jól ki lehet szolgálni. Miskolchoz hasonlóan itt is eredetileg két településmag volt (Németresica és Románresica), amelyek később egyesültek Resicabánya néven, valamint az iparosítás hatására észak felé terjeszkedett a város a folyó mentén,  illetve a vasgyár itt nem a két település között, hanem a németresicai részen, a város déli oldalán helyezkedik el.

a villamos útvonala, kép forrása: urbanrail.net - Resita: The tram is back!
 

Durmazlar villamos a vonal északi részén található lakótelepen. Itt a teljes utcakeresztmetszetet felújították, zöldítették.

A felhagyott északi végállomás

A felhagyott északi végállomás, a hurok - kép: Magyar Szilveszter

Az új, Reşiţa Montana, a déli végállomás

Az új, Reşiţa Montana végállomás - képek: Magyar Szilveszter

A forgalmat 13 db. török gyártmányú Durmazlar villamossal vették fel, amelyek kifejezetten picik a műfajban, mindössze két modulból állnak, 18 méter hosszúak, 32 ülőhely mellett összesen 135 utas befogadására képesek. (A török gyártónak ez a második EU-s szállítása egyébként, előzőleg a lengyel Olsztynba gyártottak három modulos szerelvényeket). Az üzem 27 járművezetőt foglalkoztat, munkanapkon a 8 perces követéshez 10, a hétvégi 15 perchez hat kocsira van szükség. A menetrend egyébként a megállóhelyeken nincs kint, a viszonylag egyszerű, csak a végállomási indulásokat megjelenítő menetrendek itt megtalálhatóak: munkanapokra és hétvégére .
Nem túl reprezentatív tapasztalataink alapján ez hétvégén nap közben kifejezetten nagy zsúfoltságot jelent, igencsak tele vannak a villamosok. Ez részben annak is köszönhető, hogy a két modulos járművekben nincs befüggesztett középső modul, ahol több állóhelyet lehet kialakítani, az álló utasok a vezetőfülkék mögé és a csukló környékére szorulnak, amit egyébként a középső ajtók aszimmetrikus elrendezésével próbálták segíteni (az olsztyni és az isztambuli T5-ös vonalon közlekedő Durmazlar kocsik nem voltak ennyire zsúfoltak, vélhetően tényleg az a fő gond, hogy két modulba kellett mindent bezsúfolni). Érdekes, hogy a kerekesszékes hely is a vezetőfülke mögött van közvetlenül. A 2400 mm széles járművek belseje is viszonylag szűk, az üléselrendezés is részben 2+2-es. Egy járművezetővel tudtunk beszélgetni, ő azt mondta, hogy a munkanapi csúcsidő is hasonlóan zsúfolt. A járművekkel sok még a műszaki hiba, megnyugtattuk, hogy ez minden új jármű érkezésekor így van saját tapasztalatunk szerint.
Ez a beszélgetés este volt, a kolléga a visszapillantó kamerákra panaszkodott még, amelyek késnek, és ha kinyílnak az ajtók, akkor a peron része alig látható bennük sötétben. De ez tényleg nem mély műszaki elemzés, csak egy útibeszámoló, szóval senki ne vonjon le belőle messze menő következtetéseket.
A vonal érdekessége még, hogy a korábbi három közbenső hurok helyett egy helyen, nagyjából a vonal mértani közepénél alakítottak ki visszafordítási lehetőséget egy csúccsal szemben fekvő egyszerű vágánykapcsolat segítségével. Valamennyi kitérő széthúzott kialakítású, mondjuk ez itt elég érdekes. Azt tudni kell, hogy korábban egyirányú, egy oldali ajtós villamosokkal közlekedtek itt, most pedig kétirányú villamosokat szereztek be.

Utastér - kép: Magyar Szilveszter

A szűkös belső tér. Furcsa, hogy a 2400 mm-es járműszélességet választották, pedig teljesen megújult az üzem

Kerekes székes ülőhely. Mondjuk csúcsidőben útban van a mozgáskorlátozott utas Az ajtóknál van egyébként kártyás fizetésre alkalmas terminál elhelyezve.

Gyári adatok (Érdekes, hogy a cég honlapján más ülőhelyszám szerepel)

Széthúzott kitérő, aminek itt, végállomási környezetben mondjuk nem látom az előnyét (ellenben Budapesten több helyen is jó lehetne).

A menetjegy elővételben vagy SMS-ben 2,5 Lei (kb. 210 Ft), a fedélzeten bankkártyával fizetve (ha működik a leolvasó) 3 Lei. A napijegy 7,5 Lei. Az üzemeltető oldalán van egy lista, hogy hol lehet ehhez hozzájutni, én online vettem applikációban, aminek köszönhetően egy SMS-t kaptam, azt kellett megmutatni az ellenőröknek (akik amúgy szintén árultak jegyet, lehet, hogy csak a próbaüzem miatt). Az ellenőrök egyébként nem igazán tudtak mit kezdeni a bankkártyás fizetés ellenőrzésével, gyakorlatilag ha nem látták a műveletet, akkor bemondásra elhitték, hogy valóban így volt. De nyilván ebben lesz majd azért előrelépés.

A villamosok egy része zöld, a másik sárga, a szürke alapszín a város acélipari múltjára utal

Sárga mintás villamos a végállomási keresztezés hosszú kitérőin - kép: Magyar Szilárd

Villamoshoz igazított lámpahangolás egyenlőre nincs. A peronok kifejezetten szűkek, az esőbeállók és a peron széle között alig lehet elférni. Több megállóhelyen is van jegyautomata, de ezek még nem működnek. A kocsiszín a vonal északi végén található, a déli oldalon egy viszonylag pofás, modern, egyenlőre még üresen álló végállomás épült. Itt a tér másik oldalán egy hasonlóan modern buszvégállomás épült, így közös peronos átszállás nem lehetséges, de legalább jól néz ki. A pálya építése általában együtt járt a teljes utca rendezésével, ami azért a legtöbb helyen kifejezetten jól sikerült.

Zöld villamos, háttérben ipari létesítménnyel. Itt nem terjedt ki a felújítás a teljes útkeresztmetszetre

Új buszvégállomás a már látott Reşiţa Montana végállomásnál, a kereszteződés északi oldalán, az egykori villamospálya helyén, így közös peronos átszállás nem lehetséges

A település egyébként nem túl nagy, közel hatvanezer lakosa van. Talán kisebb csoda is lehet, hogy láttak fantáziát a villamos visszaépítésében úgy is, hogy az egykor nyilván domináns és tömegeket vonzó nehézipar termelése itt is visszaesett 1988-hoz képest.

Villamosok Resicán, kisvasúti mozdonyok és villamos - képek: Magyar Szilveszter

Terminus (Kaufland), az északi végállomás - kép: Magyar Szilveszter

Az északi végállomás visszafogó helye, már a kocsiszínben - kép: Magyar Szilveszter

A felhagyott déli vonalrész - kép: Magyar Szilveszter

És végül néhány kép, elrettentés jelleggel, : ) kerékpárút elvégződés Reşiţa Montana végállomásnál

Felsővezeték-tartó oszlopkar igényes megfeszítése

Síntörés nyomok 21 nappal az üzem indítása után, a próbaüzem azért jóval korábban indult

Kifejezetten szűk peronok, a perontető lába és a peron széle között egy embernyi hely van, már babakocsival is kihívás a közlekedés, kerekesszékkel még inkább

[Kétségtelen, Resiczabányán elkövettek számos bakit, amit a közterület-kialakítások során el lehet követni, de az vesse rájuk az első követ, aki nem lusta hozzá és akinek a városában minden tökéletes! Nem egynek a párját a Bánáttól nem csak keletre de nyugatra is meg lehet találni.
Nézzük csak a fenti képet. A perontól jobbra a Berzava folyó, balra pedig, felteszem, nem akarták a ház felé tolni a vágányokat és az úttestet. Nyilván van építészeti megoldás a szélesítésre a folyó fölé, konzolos tartóelemekkel, de az meg valószínűleg pénzügyileg lett volna sok, s ilyen lett.
Aki az esőbeállót alkotta, az gondolkozott. Nézzük a tetőt! Meg van hosszabbítva a villamos felé! Tehát föl-le szálláskor is véd a csapadék ellen. Másrészt viszont nem gondolkodott, de ezt Illés már bemutatta. Ott van a két kis oldalüveg, annak a tartója, statikai funkció nélkül, de legalább az útban. :) Persze egy szélesebb peronon mindez akár jópofa is lenne ...

A villamoskocsik méretileg a korábban az ezen az útvonalon közlekedett csuklós autóbuszok férőhelyszámát adják ki. Kérdéses, hogy ez  elég lesz-e?
Érdekes a járművek jelölése. A korábban itt is alkalmazott oldalra és homlokra felfestett, újabb időkben matricázott, nyilvántartási számok helyett, a "mellgerendára" (ami persze a mai időkben egy műanyag elem, de mögötte azért főtartó van), kaptak kis pályaszámtáblát, vagy rendszámot, ha tetszik.

Az hurokvégállomások kigyomlálása nem csak bánáti divat, de attól, hogy sok helyen divat, bizony attól még butaság. Mert a fordulási idő, (minél hosszabb a villamos, mert a vezérnek át is kell jutni a másik végi fülkébe, és ha áramszedőt is kell cserélni az is növeli) jóval hosszabb a fejvégállomáson. Aztán különösen a vonalvégeken, egy pár megállós egy irányú forgalmú szakasszal még praktikusan fel is lehet(ne) tárni egy-egy városszegletet. Azért mert a kocsik kétirányúak, nyugodtan lehetnek a végállomások hurokvágányosak, és ezt például Miskolcon tudják is!

Minden kezdet nehéz, ez nem csak a villamosra igaz, reméljük összerázódik az üzem, és hosszú pályafutás vár a Bánát újjászületett villamosára!

Érdekes látvány együtt az 1872-ben készült gőzmozdony, és a 2025-ben újranyitott villamos járműve: 153 év távolságból találkoznak!

a képet ebből a filmből csentem ki - Z.].