Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

Elek István

A fehértói gazdasági vasút

A Fehértó nevét azért nem írjuk Fehér-tónak, mert nem egyetlen vízről, hanem egy földrajzi terület (kapitányság) nevéről van szó. A halgazdaság kiépítése előtti vízfelület ezért a Fehértó-tó kifejezésnek felelt meg. Ma a Fehértó területén nem egyetlen tó, hanem halastavak rendszere van.

Előzmények

A halászat ősi foglalkozása volt a szegedi népnek.
A folyók szabályozása a régi híres halászat alkonyát jelentette. A valamikor halban oly' dús folyók elvesztvén kiöntéseiket, a halak szaporodó helyét, elszegényedtek. A trianoni béke után a Tisza Martonosig terjedő szakasza is elveszett, s a Mindszentig terjedő rész nem adott annyi halat, hogy Szeged szükségletét kielégítse. A Dunából is hoztak már Szegedre halat.
Több elképzelés volt a 4000 holdas Fehértónak halgazdaság céljaira való átalakítására. Azonban mivel nem volt élő vízfolyás, mely állandóan táplálná, száraz nyarakon úgy kiapadt, hogy a kevés és gyenge minőségű halállomány majdnem teljesen kipusztult a sziksótól tömény vízben.(1)
A város időtlen idők óta küszködött ezzel az óriási pocsolyával, mint valami mitológiai szörnyeteggel. Elő munkálatokat végeztek Tallián Béla, Darányi Ignác, Kvassay Jenő, Lisznyai Damó Tihamér, Landgráf János, Kolozsvári Ödön, Zormády Miklós.

Az első terveket 1901-ben az aradi kúlturmérnökség készítette. Majd 1905-ben készült terv a tó hasznosításáról, amelynek az volt a lényege, hogy a tó egy részét halastóvá kell alakítani, kisebb részét pedig mezőgazdasági művelés számára lecsapolni, bár ez utóbbi irreális tervnek bizonyult a szikes talaj miatt. A tógazdaság kialakításának következő tervét (és költségvetését) dr. Lázár György polgármester 1911-re készítette el (1. ábra). A tervek mintája a Biharugra határában, a Chorhus fivérek által 1910-re megépített körgátas halastavak voltak. A terv az 1914-es világháború és a polgármester 1915-ös halála miatt sem valósult meg.

1. ábra Fehértó 1914. előtt (2)

A világháború után 1921-ben Tallián Béla, volt földművelődésügyi miniszter vetette fel újra, majd Scultéty Sándor városi főszámvevő tartotta folyamatosan napirenden a Fehértó halastóvá alakításának ügyet. Scultéty Sándor elővette az 1911-ben készült terveket, és azokhoz a város tanácsa elvben hozzá is járult. A főszámvevő szabadsága idején, saját költségére 1924-ben tanulmányozta a hazai halgazdaságokat. Úgy találta, hogy a szegedi halgazdaság kialakításánál az 1921-re elkészült hortobágyit kell mintául venni, mert ott is a Tiszából vezetik a vizet a halastóba, ugyanakkor a tórendszerek is hasonló méretűek, a hortobágyi 2200 hold, a szegedit pedig 2300 holdasra tervezte. 1925-ben elkészítették a helyszínrajzot, összeállították a szükséges adatokat: A Fehértó 2200 holdnyi területe körtöltéssel elzárnák a többi résztől. Három nagy tó, egy ivó tóból és teleltető medencékből álló tórendszer épülne. Kisebb mértékben a Matyér összekötő csatornájából
csapadékvizekből, nagyobb mértékben a gyevi foknál felállítandó szivattyúk útján látnák el a szükséges vízzel. A teleltetőket 4-5 ártézi kút útján táplálnák. A tavakat, a teleltetőkkel keskenyvágányú vasúttal kötnék össze. Az elképzeléseket feliratilag megküldtek az Országos Halászati Felügyelőségnek és kérték, hogy a felügyelőség készítse el a terveket.
A tervezet nem számolt a gyevi foknál felállítandó szivattyúk és a halgazdaságot összekötő csatorna megépítésével. Úgy gondolták ugyanis, hogy annak megépítése az 1923. évi 41. törvénycikk alapján a Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat feladata. Ez a paragrafus ugyanis kimondta, hogy a földművelésügyi miniszter „a társulatok feladatává teheti a társulati ártéren kívül fekvő ama magasabb területek belvizének levezetését, amely területeken keletkező víz gazdaságosan, mint az illető társulat árterén keresztül nem vezethető”. A miniszter elrendelte ezt és Udránszky József személyében kormánybiztost is kinevezett a tervezet kidolgozására.
A két beruházás (a főcsatorna és a halgazdaság) együttes költsége meghaladta a húszas évek elején konszolidáló és gazdaságilag fellendülő ország és a város gazdasági lehetőségét. Az 1928-as gazdasági világválság hatása pedig teljesen reménytelenné is tette azt. 1930-ra azonban a Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat mégis, Hatolykai Pap István főmérnök vezetésével, elkészítette a „Dorozsma-algyő ármentesítő csatorna” (a későbbiekben Algyői főcsatornának nevezik) terveit. Sőt a főmérnök – Szeged Szabad Királyi Város Megrendelésére – elkészítette a Fehértó halastóvá történő átalakításának terveit is. A főcsatorna megvalósítás költségét 700 ezer pengőre, a halgazdaság megvalósítási költségét pedig 400 ezer pengőre becsülték.
A gazdasági világválság hatására 1930. márciusában Szegeden 5.500 munkanélkülit tartottak nyilván. Tekintettel a nagymérvű munkanélküliségre a földművelésügyi miniszter 1930. júniusába a „Dorozsma-algyő ármentesítő csatorna” építésére 250 ezer pengő államsegélyt és 350 ezer pengő kedvezményes államkölcsönt utalt ki. A még szükséges 100 ezer pengőt a Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat biztosította. Így a csatorna építése 1930. júniusában elkezdődhetett. A munkákat a Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat végezte. Először csak 220, majd néhány hét múlva újabb 150 kubikosnak tudtak munkát adni. Ennek ellenére a munkanélküliség nem enyhült Szegeden. 1930. szeptemberében már 6.000
munkanélkülit tartottak nyílván. A helyzet enyhítésére dr. Somogyi Szilveszter polgármester „reményekkel kitömött aktatáskával utazott fel Budapestre” a belügyminisztériumba. A minisztériumok képviselőiből álló, a belügyminiszter által elnökölt eseti bizottságnak a polgármester ismertette Szeged terveit. Másnap reggel úgy tűnt, hogy a polgármester „üres aktatáskával érkezik vissza hivatalába”. A Fehértó halastóvá alakításának tervét is hasznosnak tartotta a bizottság, de az „állam nem adhat hozzá semmit”.
A tanácskozás közben váratlanul megjelent Klebelsberg Kuno kultuszminiszter, aki azon túl, hogy a kormány erős embere, Szeged országgyűlési képviselője is volt. Aki később, 1930. októberében elérte, hogy Szeged mégis kapjon a szegedi feltöltési munkákra a belügyminisztérium terhére 500 ezer pengő, a Fehértó halgazdasággá történő kiépítéséhez pedig a földművelődésügyi minisztérium terhére 200 ezer pengő államsegélyt.
Közben a „Dorozsma-algyő ármentesítő csatorna” első, 5 kilométeres szakasza a Tisza parttól a Fehértóig elkészült. És 1930. októberében elkezdődött a második a Fehértó szikes medrét átszelő, a kisteleki országútig tartó szakasz építése 250 kubikussal. A harmadik szakasz, a kisteleki országúttól Dorozsmáig tartó szakasz építését 1931-re tervezték.
Szeged Szabad Királyi Város 1930. október 27.-ei közgyűlése vita után, név szerinti, de egyhangú szavazással elfogadta a Fehértói halgazdaság létesítésére vonatkozó javaslatot és a 200 ezer pengő államsegélyt mellé 200 ezer pengő biztosítását a város költségvetéséből, melyet kölcsönből fedeznek. A közgyűlési döntés után a korábbi terveket pontosították és Bokor Mihály szakaszmérnök vezetésével elkészítették a részletes kiviteli terveket.
A halgazdaság kivitelezési munkák 1930. decemberének elején nem tudták elkezdeni a magas vízszint miatt. A tóépítési munkákkal, mivel a csatorna és a halastó összefüggött egymással és a Fehértó területén közös töltésük lett, a polgármester a csatorna építőjét, a Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulatot bízta meg.
Az algyői csatorna második üteme, a Fehértó szikes medrét átszelő, a kisteleki országútig tartó szakasz építés földmunkái 1930. decemberének végére elkészültek.

A halgazdaság 1930. októberében felterjesztett terveit a belügyminiszter 1931 februárjában hagyta jóvá. A fehértói halgazdaság földmunkáit 1931. március 5-én kezdték el a vad, szikes talajon, majd 1931. májusától intenzívebben folyt a kiépítés.(3) Kezdetben 70 kubikussal, majd később 150 kubikus végezte a munkát.
1932-re teljesen elkészült a 11 kilométeres Algyői főcsatorna, mely biztosította a halgazdaság
vízellátását.
A főcsatorna után 1933. január 20-ra elkészült a halastavak első, déli sávja. Négy nagy, egyenként 200 holdas medence épült és két kicsi 50 holdas medence épült. A medencéket töltések választották el egymástól. 200.000 köbméter földet mozgattak meg, a töltések védelmére 110.000 akáckarót vertek le, a töltéseket – a víz felől – 22 kilométer hosszú kettős rőzseborítás védte. Két főzsilip és 12 „barátzsilip” épült. Az algyői főzsilipnél 50 lőerős szivattyú emelte át – szükség esetén – a Tisza vizét az Algyői főcsatornában. A felelős kivitelező Bokor Mihály szakaszmérnök volt, akit Klier Alajos, Kanizsai Karg György és Nové Lajos mérnökök segítették.
 

1. kép - egy lóerő fadézsákkal (1959.)

A jelenlegi tórendszert ennek az első ütemnek, a későbben több ütemben történt bővítésével, és újabb főcsatornák ki építésével, az 1980-as évek közepére alakult ki.
A halastavak sík vidéken létesültek, ezért körtöltéses kivitelben készültek. A vízmegtartás tehát mesterséges töltések kialakításával történt. Ennek több hátránya is van. Csak sekély vízmélység érhető el, a töltések állandó karbantartást igényelnek, valamint költségtakarékossági okokból csak keskeny töltések épülhettek. Ezek az adottságok indokolták végül is, hogy az üzemi mozgások céljára keskeny nyomtávolságú vasúti pálya
létesült. Ennek is a 600 mm-es nyomtávolságú változata, melynek az alépítményi korona szélességi helyigénye az (b)Irányelvek(3) szerint is a legkisebb.
A gazdasági vasút, „a telepet és a medencéket összekötő iparvasút(c)” vágányhálózata is megépült 1933-ra. Ezzel kapcsolatban azonban a szerző konkrét adatokat nem talált. A kiadott építési engedély és üzemengedélyek az 1961-es bejárás jegyzőkönyve szerint a „háborús események következtében nem lelhetők fel”.(4)
A halgazdaság történetének korább kutatója(d) sem találhatott dokumentumokat. Ő azonban abban a szerencsés helyzetben volt, hogy a tanúk még éltek, ezért az „oral history” módszerét tudta alkalmazni:
Nyári János(e) elmondása szerint 1932-ben a Mezőhegyesi Ménesbirtok leselejtezett mezei vasútjának egy részét vették meg, mert szinte a szállítás költségéért megkapták. Az első üzemi kisvasút 600 mm nyomtávolságú, könnyű (11 kg/fm tömegű(f)), egy pályájú közlekedési vonal volt, amelyhez látótávolságban kitérőket készítettek. A pályahossz kezdetben 6 km hosszú volt. A vasutat kezdetben homokágyra fektették, de ez nem adott biztos fekvést.(5)
A halgazdaság 1933-ban, az első ütemben megépült Fehértó 520 ha-os déli sávján kezdett üzemelni. Az első halivadékokat 1933. március 14.-én telepítették Fehértóra. Ez év augusztusában már 15q pontyot vittek a szegedi üzletekbe. Az első esztendő teljes bevétele végeredményben 70.000 pengőre rúgott. Ekkorra a halgazdaság már napi 8-10 q halat kínált eladásra.(6)
A töltések rendkívül mostoha körülmények között készültek, tömöríteni is csak lovakkal és szekerekkel tudták. A Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat még 1933. novemberében is 50 fővel végzett javítási munkákat a töltéseken és csak ezt követően tudta átadni „a városnak, amely saját rezsijében fog intézkedni a halgazdaság ügyeiről és a további munkálatokról”.

2. kép - Négy kocsi, két lóerő (készítés éve nem ismert)

Nyári János visszaemlékezése szerint rengeteg volt a szállítási feladat. És milyen körülmények között! Már 1936-ban a homokágyról áttértek a kohósalakra. Attól kezdve évi 20 vagon salakot tömtek a sínek alá. Egy-egy pályaszakaszt háromévenként teljesen fel kellett újítani. Külön vasúti karbantartók foglalkoztak ezzel. A vasutat fenntartani nem volt könnyű, mert nem csak a víz mosta ki a földet és a salakot, hanem a pézsmapockok is gyakran aláfúrtak.(5)

Nyári János visszaemlékezése szerint a vasút legnagyobb haszna a nehézségek ellenére a megbízhatóság volt. Mindig lehetett rajta közlekedni. Hóban, fagyban, sárban. A halakat gyorsan kellett szállítani,  megbágyadás nélkül kell a teleltetőkbe vinni, vagy éppen fordítva, a teleltetőkből a tavakba. Erre a kisvasút tökéletesen megfelelt. Mindent lehetett vele szállítani.
A vasúti szállítás olcsó volt. A jövedelmezőség nagyban függött a belső anyagmozgatás megoldásától. (Amíg másutt a teljesítmény tonnakilométer költsége 2,80 Ft/km volt, a kisvasúton 0,12 Ft/km volt 1960-ban.)(5)
A halgazdaság egyébként jövedelmező vállalkozásnak bizonyult, ezért 1939-ben felmerült a bővítés szükségessége is Hatolykai Pap István Szegedi Ármentesítő és Belvízszabályozó Társulat ekkor már igazgató-főmérnöke, aki a halgazdaságot tervezte, műszaki szempontból indokoltnak tartotta a tógazdaság 1200 holdas területének további 800 holddal történő bővítésétét. Ezen a területen legalább három új tavat tartott szükségesnek létesíteni tizenöt kilométer töltés, száztízezer köbméter földből történő megépítésével. A tervezet megvalósítása a világháború miatt elmaradt.

A világháború után kormányzati óhajjá vált, hogy a város semmiféle üzemet ne tartson a kezelésében. Első lépésként 1947-ben az állam az állami Nádgazdasági és Halgazdasági Üzem részére akarta kisajátítani azt a 800 holdas városi területet, melyet a szegedi halgazdaság még nem használt. Az Országos Földalap Szeged városának és így a szegedi halgazdaságnak ítélte a területet. Így a Fehértó területe egy kézben maradt de a későbbi államosítást nem kerülhette el. Az államosítás után a Halgazdasági Tröszt részévé vált a Szegedi Halgazdaság.
A tervgazdasági rendszerben 1950-es végére készültek el a szegedi Fehértó bővítésének tervei, melyek jelentős vasútfejlesztést is tartalmaztak. Az ideiglenes üzemengedély(4) „régi vágányhálózatra” és „nemrégiben épült” vágányokról tesz említést 1961-ben.
Nyári János visszaemlékezése szerint a kezdetben 6 km pályahosszt az idők során, a X. majd XI. tavak megépítése után 6,5 km-re növelték, 1961-ben pedig 11,5 km-re bővítették.(5). Az 1974-ben kelt jegyzőkönyv(7) a meglévő vonalhálózatából bontásra és a meglévő hálózat bővítésére vonatkozik. A kiadott bontási és építési engedélyek nem lelhetők fel.
A bontási-építési munkák tovább folytak az 1994. évi adatfelvétel(8) szerint 1976-ra a „vonalhossz mintegy 60%-a felújításra került, azt követően pedig a felújítás folyamatos”.
Nagyobb felújítás lehetett 1979-1980. években a használatba vételi engedély(9) szerint. Ezen használatbavételi engedély a „motoros üzemi vontatásra való áttérés miatt” lett kiadva.
Az 1965-ben kiadott határozatlan üzemengedély(10) nem lelhető fel, de a mellékletét képező vasúthálózat leírása meg van, viszont a mai állapotnak nem felel meg, ahogyan azt már az 1968-ban kelt szemle jegyzőkönyv(11) is megállapította. Az eltérések az elmúlt évtizedek során csak nőttek. Az eltérést jól szemlélteti, hogy az 1996-ban kelt jegyzőkönyv(12) 7.000 m vonalhosszat említ, a szerző közreműködésével 1999-ben elvégzett felmérés szerint, viszont az épített vágányhossz 11.805 m. Ebből a hosszból a kitérők nélküli vágányhossz 11.301 m, a kitérők hossza pedig 504 m.
Azaz valószínűleg ez az ország leghosszabb 600 mm-es nyomtávolságú, összefüggő kisvasúti hálózata, az Országos Kisvasúti Koncepcióból(13) mégis kimaradt.

A vágányhálózat ismertetése az 1999-es felmérés alapján készült nyilvántartási terv(14) szerint történik.

A vasút elhelyezkedése

A hálózat Csongrád Megyében, Szeged város közigazgatási, teljes egészében a SZEGEDFISH Mezőgazdasági Termelő és Szolgáltató Kft területén fekszik (2. ábra). A saját használatú vasút SZEGEDFISH Kft Szeged, Külterület 41. címről indul ki, a vonal az Algyői főcsatorna nyomvonalát követve, a Kft Sándorfalva határában lévő telephelyén végződik.

2. ábra - Átnézeti helyszínrajz (2009)

A vasút vonalvezetése

A hálózat vágányzata, a vágányok rendeltetését figyelembe véve három külön csoportra osztható:
a. Központi vágánycsoport,
b. Sándorfalvi vágánycsoport,
c. Összekötő vágányok (a két vágánycsoport közötti vágányok).

A Központi vágánycsoport tekinthető a hálózat kezdőponti, a Sándorfalvi vágánycsoport a hálózat végponti „fejállomásának”. A két fejállomás közötti vágányok tekinthetők a hálózat „nyílt vonalának”. A vágányokból kiágazó vágányok nyílt vonali „szolgálati helyeknek” (forgalmi kitérők, megálló rakodóhelyek, nyílt vonali elágazások) tekinthetők.
A vágányok római számokkal vannak jelölve, a vonal kezdőpontjából kiinduló vágány az I.sz. vágány. Az ebből kiágazó vágányok további római számokkal illetve római számmal és tört alakban arab számmal vannak jelölve, a hosszukból következő jelentőségük szerint. Az I. sz. vágány a 49+92,0 szelvényben csonka vágányként végződik, de a 48+85,3 szelvényben egy egyszerű vágánykapcsolat köti össze az Algyői főcsatorna kerethídján keresztül a főcsatorna másik (jobb) partján épült V. sz. vágánnyal, mely a vonal végpontjában szintén csonka vágányként végződik. Az I. sz. vágány kezdőpontja és az V. sz. vágány végpontja közötti távolság 7.850,8 m. Ez tekinthető a hálózat „vonalhosszának”. Az építetett hossz
(11.805 m) és a vonalhossz közötti jelentős eltérés mutatja a hálózat komplexitását.
A hálózatnak ugyanis komplexnek kell lennie, mert tényleg minden a vasút segítségével történik. Az ivadékok telepítésétől, a táplálásukon át, a lehalászásukon keresztül, a teleltető medencékben történő téli tárolásukig. Ugyanígy a vasúton keresztül történik az előző tevékenységekhez szükséges technológiai, gépészeti berendezésék telepítése és üzemeltetése.
A vasút a szállító eszköze a tórendszer karbantartási munkáinak is, hiszen töltés kiegészítő, rézsűvédő anyagot csak vasúton lehet szállítani. És végül a vasút a szállító eszköze a pályaépítés és fenntartás anyagainak, eszközeinek.
Az Irányelvek (3), 122 tétele szerint a megengedhető legkisebb ívsugár 20 méter, a 20 méteres ívsugáron a 123.2 tétele szerint a megengedett legnagyobb menetsebesség 10 km/h, mivel a hálózaton az ívek közel fele (30 db) 20 méternél kisebb sugarú, ezeken a sebességet 5 km/h-ban maximalizálták. A legkisebb ívsugár egyébkén 6,5 méter. A hálózatban fekvő 62 db ív összes hossza 996,98 méter. Tehát a hálózat közel egy tizede fekszik ívben. Melyből 443,04 méter hosszúságúak a 20 méter alatti ívek.
A vágányok tengely távolsága 2,65 méter. Az Irányelvek(3) szerint, ha a vágánytengely távolság a 2,60 m-t eléri a járművek űrszelvény korlátozás nélkül közlekedhetnek.
A hálózatban a legnagyobb emelkedő 10,1 ‰. Az Irányelvek(3) szerint a mértékadó emelkedő síkvidéki vasutaknál 10 ‰ lehet.

A vasút felépítményének műszaki adatai
A hálózatban „65/7”, „65/9” „80/12” és „80/14” rendszerű sínek fekszenek. A sínek gyártási hossza 7.000, 8.000, illetve 9.000 mm.
A „65/7” rendszer egyaránt jelenti a 48 illetve 50 mm talpszélességű (a fejszélesség 24 mm, a magasság 65 mm mindkét esetben) 7,00 kg/fm tömegű síneket.
A „65/9” rendszer egyaránt jelent 9,25 illetve 9,30 kg/fm tömegű (a talpszélesség 55 mm, a fejszélesség 29 mm, a magasság 65 mm mindkét esetben) síneket.
A „80/12” rendszer, az egyedüli rendszer, amelyen hengerlési jelek található: „KRUPP 1943 KA 12 A”, „TRINEC” illetve „ÓZD 927 12 MA” . A sínek talpszélessége 63 mm, a fejszélessége 35 mm, a magassága 80 mm.
A „80/14” rendszer a szabvány szerinti 80/14 jelű 14,00 kg/fm tömegű síneket jelenti. A sínek talpszélessége 68 mm, a fejszélessége 38 mm, a magassága 80 mm.

3. kép - Az ózdi hengerműből 1927-ből - több lépcsőben a kerülhetett Fehértóra (2012)(24)

A hálózatban a különböző rendszerű sínek közvetlenül, átmeneti sínek nélkül, kisipari gyártású átmeneti hevederekkel kapcsolódnak össze.

4. kép - 12/9 sínátmenet átmeneti hevederrel (2007)(24)

Az aljak anyaga fa, beton és „vas”.
A fa alj általában az 1,00 illetve 1,10 m hosszú 0,12x0,10 m keresztmetszetű szabványos fa aljat jelenti.
A betonaljak, a „2K” jelű 1968-1974 között gyártott szabványos vasbetonaljak.
Az aljak távolsága ~76 cm, illetve 2*35 cm.
Az ágyazat anyaga salak, zúzottkő (Z 10-25), illetve beton.
Külön magyarázatot igényel a vas anyagú alj, a 2*38 cm aljtávolság és a beton anyagú ágyazat. A jelzett 2*38 cm aljtávolság azt jelenti, hogy 76 cm-enként van talpfa, a talpfák között pedig az aljtávolság felében – talppal felfelé – használt sínek vannak beépítve, a pályasínnel összehegesztve, a felsőágyazat pedig az ágyazat profiljának megfelelően kibetonozásra került.

5. kép - „Fehértó” rendszerű pályaszerkezet (2007)(24)

A megengedhető tengelyterheléseket a 2. sz. táblázat tartalmazza. Az Irányelvek(3) szerint a megengedett legnagyobb tengelyterhelést a teljes hálózaton 26,2 kN-ban maximalizálták, az I/9. és az V/3. sz. vágányokban pedig 20,2 kN tengelyterhelés korlátozást alkalmaznak.

A „65/7” és „65/9” és rendszerű sínek szabványos sínszegekkel vannak az aljakra leerősítve.
A „80/12” és „80/14” és rendszerű sínek szabványos síncsavarokkal vannak – alátétlemeznélkül – az aljakra  leerősítve. A „vas” aljak pedig hegesztéssel vannak a sínekhez kapcsolva.
Valamennyi vágány hevederes sínillesztésű. A hevederek az egy része szabványos kialakítású, melyek szabványos hevedercsavarokkal vannak összekapcsolva. A többi heveder kisipari gyártású, a hevedercsavarok kereskedelmi forgalomban kapható hatlapfejű csavarok.
Kitérő szerkezetek Az Irányelvek(3) tartalmazza az akkori huszonöt „fontosabb” kitérő szabványos méreteit.
Ezeket összevetve a ténylegesen mért méretekkel nem állapítható meg a hálózatban fekvő kitérők szabványa. A kitérők tehát valamiféle „házi” szabvány szerint, kisipari módszerrel készültek. Ezért a kitérőket csak a számukkal, sín rendszerükkel és irányukkal vannak jelölve.

6. kép - A 16 számú kitérő a Fekete zsilipnél épült hídon (2007)(24)

Valamennyi kitérő hevederes sínillesztésű. Valamennyi kitérő keresztezési középrésze pályasínek „összemunkálásával” készült. A keresztezési csúcsokkal szemben a vezetést pályasínek biztosítják. A „9”-es rendszerű kitérők közül egy csoportnál a gyökkötést hevederezés helyettesíti. Huszonhat csoportnál „házi” szabvány szerint „kislemezes” gyökkötés van. További öt csoportnál gyökcsapos gyökkötés van. Az egy csoport „12”-es és a négy csoport „14”-es rendszerű kitérőnél szintén gyökcsapos gyökkötés van. A csúcssínek rögzítését egyedül a súlykörték súlyereje biztosítja, külön csúcssín rögzítő berendezés nincs.
A vasút alépítményének műszaki adatai Az Irányelvek(3) szerint keresztszelvény kialakítását a felépítmény rendszere szabja meg. A felépítményi rendszerek a sínek folyóméterenkénti tömege alapján két csoportba tartoznak.
Az első csoportba tartozik a 10 kg/m-nél kisebb tömegű sín felhasználásával épített felépítmény 1,00 m hosszú, a másodikba a 10 kg/m-nél nagyobb tömegű sín felhasználásával épített felépítmény 1,10 m hosszú keresztaljakkal.
A keresztaljak méreteihez igazodva két féle keresztszelvény van. Az egyik az 1,00 m a másik az 1,10 m hosszú keresztaljakkal kiképzett felépítménynek megfelelő keresztszelvény. A keresztszelvények tartozó 2,50 és 2,70 méter alépítményi koronaszélesség többé-kevésbé rendelkezésre áll. Az Irányelvek(3) szerinti 2,30 méter széles tolatási padka nem mindenhol áll rendelkezésre.
Az Irányelvek(3) szerinti 1:1,5 rézsűhajlás a legtöbb helyen nincs meg.
Vasbetonaljak esetén „2K” jelű szabványos betonaljnál az 1,00 m hosszú talpfával kiképzett felépítménynek megfelelő keresztszelvény van alkalmazva.
 

A vasút hálózata teljes egészében a SZEGEDFISH Mezőgazdasági Termelő és Szolgáltató Kft zárt területén fekszik, melyre idegenek csak külön engedéllyel léphetnek be. A hálózatot keresztező valamennyi út közforgalom elől elzárt magánút.
Út vágányokat a 1. sz. táblázat szerinti helyeken keresztez.

Az útátjárók közül az 1. és 2. sorszámú szabvány szerint, talpfára leerősített kövezet határoló sínnel van kialakítva, melyek a szabvány szerinti nyomcsatorna szélességgel épültek meg. A 3.-7. sorszámú útátjárók olyan burkolt vágányok ahova út vezet.
A burkolt vágányrészek olyan szerkezetek, ahol a vágány a sínszálak felső síkjáig beton burkolattal van ellátva a sínszálak külső és belső oldalán egyaránt, de a belső vezetési oldalon a szabvány szerinti minimálisan 30 mm mély és 35 mm széles nyomcsatorna többé-kevésbé biztosított. Összesen 355,5 méter burkolt vágányrész van a hálózaton.

Különleges felépítményi szerkezetek
Az I/2. vágány áthalad a mozdonyszínen, melybe 2 méter hosszú aknás felépítmény épült.
Az I/1. vágány 0+54,20 szelvényébe egy darab 8 méter hosszú vágányhídmérleg épült.
A vasút mellé és fölé 12 db különböző rendeltetésű rakodó berendezés épült.

Hidak és átereszek
A vágányhálózatba egy darab 2,5 m nyílású vasbeton kerethíd és három darab, különböző nyílású vasbeton lemezhíd épült.
Hidak adatait a 2. sz. táblázat tartalmazza.

Valamennyi vasúti híd az Algyői főcsatornát keresztezi. A keresztezés szöge minden esetben 90˚. A hidak építési tervei sem maradtak fenn, vagy legalább is a mai napig nem kerültek elő.
Ha az elmúlt évtizedekben volt is hídfelújítás, dokumentálva nincs.
A vágányhálózatba tizenkilenc darab Ø 0,3÷1,5 m keresztmetszet közötti áteresz épült.

7. kép - A Farkas zsilipnél épült híd (2009)(25)

A vasút védelmi berendezései
A hálózaton védelmi berendezések (vágányzáró sorompó, váltózár, csúcssín rögzítő berendezés) felszerelve nincsenek.
A csonka vágányok végein vágányzáró bakok, vágányzáró földkúpok, illetve a pályasínekre keresztbe felhegesztett sínszálakkal vannak lezárva.
A vasúti pálya mellett a Vasúti Szolgálati Utasítás(15) szerinti jelzőeszközök vannak kihelyezve.

8. kép - a IV. sz. vágány végén a vágányzáró bak - a halászcsárdát védi (2014)(24)

A kitérők után biztonsági határjel csupán a 17 sz. kitérő után van elhelyezve. A váltóállítókon váltójelző nincs, váltóállító súlykörtéi az előírásoknak megfelelő festésűek.

A vasút üzemi adatai
A vasút 1932-ben lóvontatásra létesül. A Jegyzőkönyv(4) is tényként állapítja meg 1961-ben a személy és teherszállítás lóvontatását. A két évvel későbbi helyszíni ellenőrzés(16) során megállapításra került, hogy a kisvasúton a személyszállítás lebonyolítása motoros járművön történik – engedély nélkül. A motoros üzem csak átmeneti lehetett, mert a 1965-ös végleges Üzemengedély(17), csak állati és kézi üzemre vonatkozik.

9. kép - a motoros üzem kezdetei (évszám nélkül)(23)

Nyári János visszaemlékezése szerint 1970-es évek közepén már alig akadt lóhoz értő ember.
Éjszakai lóápoló pedig végképp nem akadt. Ekkorra a falusi/tanyai gyerek már félt a lótól, meg a lelke mélyén is motorra vágyott…(5)
A Szegedi Halgazdaság 1967-ben – immár szabályosan – kezdeményezte a motoros vontatás alkalmazását. Az 1968-ban kelt engedély szerint a megvizsgált iparvasúton – motoros üzemű vontatás esetén – az egyenes pálya részeken maximum 20 km/ó sebesség alkalmazható, az ívekben és a kitérőkön az alkalmazható sebesség 5 km/ó.(18) De a motoros vontatás csak közel tíz év múlva, 1976-ban került bevezetésre.(19) A motoros üzem 1981-re vált teljes körűvé.(9) A megengedett legnagyobb sebesség ekkor 10 km/óra, váltókon és éles kanyarokban, valamint üzemi „átkereszteződéseken” 5 km/óra volt. Az engedélyezett legnagyobb tengelynyomás pedig 1,42 tonna volt.(20)

10. kép - átállás a motoros üzemre (évszám nélkül)(23)

A legkorábbi jármű állagadatok 1994-ből állnak rendelkezésre.(8) A jelenlegi járműállomány:

Az LMD 45 típusú mozdonyok Romániából, valószínűleg KGST relációban kerültek Magyarországra.

11. kép - az 1-es pályaszámú LMD 45 típusú mozdony - munka közben (2007)(24)

Az Ue-28 típusú mozdonyokat a Békéscsabai Téglagyári Egyesülés gyártotta az 1960-as években. Az egy vezetőállásos mozdonyok zártfülkés kivitele közlekedik Fehértón.

12. kép - a 7-es pályaszámú Ue-28 típusú mozdony - kicsinosítva (2014)(24)

A személyszállító kocsik Borsodi Bánya Vállalat alvázaira épült egyedi gyártmányok.

13. kép - a míves megoldás a szegedi halászember találékonyságát is jelzi (2015) (24)

A teherszállító kocsik is a Borsodi Bánya Vállalat termékei. A billenő csillék két méretben (űrtartalommal) készültek. A halaskádakat, a gyári alvázra készített pőre kocsikon rögzítik.

14. kép - csille kocsik - pihenő állásban (2009) (24)

A vasút forgalmi adatai

Csak töredékesen, a régi dokumentumokban maradtak fenn adatok.
1960-ban a gazdasági vasúton szállításra került 2000 tonna sertéstrágya, 2500 tonna haltakarmány, 2000 tonna hal, őszi és tavaszi szállításra.(4)
2016-ban a gazdasági vasúton szállításra került 2000 tonna istállótrágya, 1900 tonna haltakarmány (kukorica, búza, árpa és táp), 2200 tonna hal (tavaszi, évközi és őszi) és 20 tonna egyéb (építési, bontási anyag és eszköz) rakomány.
A halgazdaság megnyitása után személyszállítás csak a saját személyzet vonatkozásában történt. Idegen feleket csak zárt, protokoll programokon utaztattak. Ilyenek voltak a hatósági ellenőrzések, a politikusok látogatásai, a reprezentációs vadászatok(g) és az egyéb rendezvények, mint például az Egyetemet és Főiskolát Végzett Magyar Nők Egyesületének 1941. júniusi kirándulása.

15. kép - „repi” vadászok lórén, a Fehértón (1951)(23)

1960-ban a vasúton kizárólag az engedélyes szállítmányai, továbbá az üzemhez tartozóanyagok és eszközök és végül díjtalanul az engedélyesnek alkalmazottai és munkásai szállíthatók. Amennyiben engedélyes idegen felek részére is szállításokat óhajt végezni, úgy erre a Közlekedési és Postaügyi Miniszter engedélyét kell megszereznie.(4)
A hatvanas évek közepén felmerült a fehértói „kapunyitás” lehetősége és igénye az immár Európa-hírű madárrezervátum idegenforgalmi célú hasznosítása is. Ennek érdekében felújították a halászcsárdát, itt tervezték elhelyezni a Fehértó múzeumát. Terveztek továbbá külön horgásztavat és csónakázó helyet is a kirándulóknak. Akik a Fehértó madárvilága mellett megismerkedhettek a modern halgazdálkodás  érdekességeivel is.

3. ábra - Magyar Hirdető szórólap (1967)(23)

Ötven éve, 1967 júliusában megállapodás született a Szeged Megyei Tanács V. B. és a Fehértói Halgazdaság igazgatósága között, hogy a szabadtéri játékok, a nyári idegen forgalmi szezon idejére a fehértói „rezervátum” kapuit is megnyitják a turistacsoportok előtt. A meghirdetett program része volt egy „romantikus utazás a gazdaság lóvasútján” is. A szerző tudomása szerint ez volt az egyetlen szervezett, intézményesített idegen felek számára meghirdetett személyszállítási kísérlet, aminek eredményességéről nem maradt fenn írásos
dokumentum és nem őrizte meg kollektív emlékezet sem. Mindenestre a következő években már nem volt folytatás.
Mivel 20/1968. sz. KPM rendelet a „sajáthasználatú iparvasút”-tal kapcsolatos engedélyezési jogkört a területileg illetékes megyei tanácsok hatáskörébe utalta a Szeged Megyei Tanács V. B.-vel kötött megállapodás egyben az „engedély”-nek is számíthatott.
Azon gazdasági vasutak számára, tehát amelyek túlélték az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót, az 1968-as vasúti törvény kifejezetten előnyös jogi helyzetet teremtett. Ez az előnyös jogi helyzet több lépésben szűnt meg. Az első jelentős változást 94/1991. (VII. 23.)
Korm. rendelet jelentette, mely létre hozta az egységes közlekedési hatósági szervet. Ez kezdetben csak azt jelentette, hogy a Szeged Megyei Tanács V. B. Építési, Közlekedési és Vízügyi Osztálya átkerült a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyelet szervezetébe. A következő jelentős változást az 1993-as vasúti törvény és a végrehajtására kiadott 28/1994.
(X. 28.) KHVM rendelet jelentette. Ezen jogszabályok hatálybalépésével a fehértói gazdasági vasút műszaki szempontból egy kategóriába került a Budapest-Hegyeshalom vasútvonallal. A 2005-ös vasúti törvény és a végrehajtására kiadott 263/2006. (XII. 20.) Korm. rendelet hatósági szempontból is a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Főosztályához delegálta a gazdasági vasutakat. Tehát a létesítés korának jogi környezete – ha 10 évnél rövidebb élettartamra tervezték engedélyeztetni sem kellett – mára jelentősen megváltozott. Ezzel
együtt természetesen a gazdasági vasút engedélyezési eljárás módja és díjai is Európai Unióssá váltak.

A Szegedfis Kft ugyan 2014-ben megszerezte a „rendkívüli személyszállítás” végzéséhez szükséges engedélyt(21), de ez a tevékenység inkább csak viszi, mint hozza pénzt. A halászati tevékenység, nem egy magas nyereségtartamú vállalkozás. A Fehértói Halgazdaság a Kiskunsági Nemzeti Park működési területén egy olyan ökoszisztéma részévé vált, ahol a gazdasági vasútnak nincs alternatívája. A Szegedfis Kft próbál eleget tenni a jogszabályokban előírt pályahálózat működtetői kötelezettségeinek, de saját forrásai csak a forgalom biztonságának biztosítására elegendőek, fejlesztésre már nem.

16. kép - tömeges aljcsere - használt sínek újra beépítésével (2012)(24)

Mára Magyarországon három olyan halgazdaság (a fehértói mellett a tömörkényi és a hortobágyi) maradt, ahol a halászati technológia nélkülözhetetlen része a gazdasági vasút.
Ezekben a halgazdaságokban az is közös, hogy mind olyan körtöltéses tavakban gazdálkodik, amelyek természetvédelmi terülten fekszenek.
 

[A három említett halvasútról képtárak találhatók a kisvasut.hu oldalon: Fehértó , Hortobágy , a mára sajnos leállított, Tömörkény és az eltűnt Pat halvasútról is - a szerkesztő]

17. kép - szórványos aljcsere (2015) (24)

Ezeknek a halgazdaságoknak a gazdasági vasútjukkal végzett tevékenysége többféle címen is támogatható lenne. Népegészségügyi szempontból, mert a hal egészséges húsétel, környezetvédelmi szempontból, mert tevékenységük melléktermékeként több ezer hektár természetvédelmi területet is rendben tartanak, végül gazdaságélénkítési és munkahely teremtési szempontból, hiszen a haltenyésztésnek ez a módja egy nagy élőmunka igényű tevékenység.
Fejlesztési célként az 1971 óta, jelenleg is érvényes Irányelvek ’71(22) szerinti pályaparaméterek biztosítására kellene törekedni. Bár a hazai síngyártás teljesen megszűnt, a szabványban szereplő „80/14” illetve „98/18” jelű sínekhez hasonlók külföldről beszerezhetők. Ezek a sínek 60-70 cm-es aljtávolsággal fektetve 52,6-96,8 kN tengelyterhelést tennének lehetővé, ami jelentős pályakapacitás növekedés mellett tartós és jó
pályaállapotot is biztosítana.

Szeged, 2017-04-24

Jegyzetek:

(b) Az eredeti tervek készítésére vonatkozó tervezési előírások nem ismertek, ezért a korban a tervezés
időpontjához legközelebb álló 1951-es előírásokat vettem mértékadónak.
(c) Az iparvasút fogalma nem azonos az iparvágány fogalmával. Ebben az időben ez egy gyűjtőfogalom volt a
helyi érdekeket szolgáló gyártelepi, bánya-, erdőgazdasági és a mezei vasutakra. Abban az esetben, ha nem
„rendes” vasutakból ágazott ki, és 10 évnél rövidebb élettartamra tervezték, engedélyeztetni sem kellett, ezzel is elősegítve e fontos szállítási eszköz még szélesebb körű alkalmazását.
(d) Tasnádi Róbert a halgazdaság vezetője volt 1974-ig, később hidrobiológusként, végül szakíróként  dolgozott.
(e) A halgazdaság egykori főintézője.
(f) Ennek a közlésnek némileg ellentmond az 1999-es felmérés.
(g) Kezdetben a Fehértó nem volt természetvédelmi terület és később is először csak egy kisebb része vált azzá.
Érdekesség, hogy a Beretzk Péter, aki a mellet, hogy MÁV igazgató főorvosa is volt, vadászként érte el, hogy
Fehértó egy 350 holdas részét 1935-ben helyi, majd 1939-ben állami védelem alá helyezzék. Vadászat egyébként ma is folyik Fehértón. Hivatásos vadászok, a Kiskunsági Nemzeti Park engedélyével végeznek bizonyos fajoknál, meghatározott számban gyérítést.

Felhasznált irodalom:
(1) Kiss Ferenc - Tonelli Sándor dr - Sz. Szigethy Vilmos: Szeged - Magyar városok monográfiája (Budapest,
1927)
(2) Juhász Antal - Gaál Endre - Kristó Gyula: Szeged története 3/1 (Szeged, 1991)
(3) A keskeny nyomtávolságú vasutak tervezésére és építésére vonatkozó irányelvek B. rész: 600 mm
nyomtávolságú vasutak (Jóváhagyta a Közlekedés- és Postaügyi Miniszter 7897/4-19/1951. szám alatt)
(4) Szegedi Halgazdaság fehértói és sándorfalvi üzemegységének meglévő saját használatú 600 mm
nyomtávolságú ló üzemű gazdasági vasútjának közigazgatási bejárása a KPM 118762/1961. sz. rendeletére.
(I/6.A. KPM Vasúti Főosztály 1961. 09. 12-13.)
(5) Tasnádi Róbert: A Szegedi Fehértó halgazdasága (Szegedi Mezőgazdasági Termelő és Szolgáltató Kft
Szeged, 1997)
(6) Hegyi András - Serfőző Lajos - Kristó Gyula: Szeged története 4 (Szeged, 1994)
(7) Szegedi Állami Gazdaság 5197/1974. sz. ügyiratában előadott kérelmet. A kérelem vonatkozik az iparvasút
meglévő vonalhálózatából bontásra és a meglévő hálózat bővítésére. (Jegyzőkönyv ÉKV. O. Csongrád
Megyei Tanács V. B. 1974. 10. 08.)
(8) Szegedi Mezőgazdasági Kft Szeged, Külterület 41. Halgazdasági Iparvasút adatai. (6121/1994. Csongrád
Megyei Közlekedési Felügyelet 1994. március hó)
(9) Szegedi Állami Gazdaság iparvasút használatbavételi engedélye. (10287/1981. Ép. sz. Szeged Megyei
Tanács V. B. 1981. 02. 19.)
(10) Szegedi Halgazdaság 600 mm-es sajáthasználatú állati és kézi üzemű gazdasági vasútjának üzemengedélye.
(93-5/1965. ÉKV. O. Csongrád Megyei Tanács V. B. 1965. 08. 24.)
(11) Szegedi Halgazdaság 600 mm-es sajáthasználatú vasútján tartott főfelügyeleti szemléje a KPM Vasúti
Főosztály 112.649/1967 sz. rendelete alapján. (110316/1968. 6.B. KPM Vasúti Főosztály 1968. 06. 08)
(12) Szegedi Mezőgazdasági Kft Szeged Halgazdasági Iparvasúton hatósági ellenőrzés. (Jegyzőkönyv. Csongrád
Megyei Közlekedési Felügyelet 1996. június 06.)
(13) Köller László: Országos Kisvasúti Koncepció (Sínek Világa 2016/1)
(14) SZEGEDFISH Mezőgazdasági Termelő és Szolgáltató Kft Szeged, Külterület 41. címről kiinduló saját
használatú vasútjának nyilvántartási terve. (Patron Gmk 1999. október)
(15) Vasúti Szolgálati Utasítás – Szegedfish Kft (UVH/VF/B/639/1/2011. Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti
Főosztály)
(16) Szegedi Halgazdaság Fehértói és Sándorfalvi üzemegységének saját-használatú gazdasági vasútjának
helyszíni ellenőrzése. (952/1963 ÉKV.O. Csongrád Megyei Tanács V.B. Építési- és Közlekedési Osztálya
1963. október 15.)
(17) Szegedi Halgazdaság 600 mm-es sajáthasználatú állati és kézi üzemű gazdasági vasútjának üzemengedélye.
(93-5/1965.ÉKVO. Csongrád Megyei Tanács V.B. Építés Közlekedés és Vízügyi Osztálya 1965. augusztus
24.)
(18) Szegedi Halgazdaság 600 mm-es sajáthasználatú gazdasági vasútján tartott főfelügyeleti szemle.
(110316/1968. 6.B. Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztály 1968. június 8.)
(19) Szegedi Állami Gazdaság 600 mm-es nyomközű saját használatú vasútján, ideiglenes motoros vontatás
engedélyezése (12.042-3/1976. ÉKV.O. Csongrád Megyei Tanács V.B. Építési, Közlekedési és Vízügyi
Osztálya Szeged 1976. május 11.)
(20) Szolgálati Utasítás – A Szegedi Állami Gazdaság halászatánál lévő 600 mm nyomtávú gazdasági
vasútüzemre (1981)
(21) Vasúti Szolgálati Utasítás 1. sz. módosítása – Szegedfish Kft (UVH/VF/NS/A/1737/1/2011. Nemzeti
Közlekedési Hatóság Vasúti Főosztály)
(22) Irányelvek – a sajáthasználatú keskeny (600, 760 és 1000 mm) nyomtávolságú vasúti pályák és ezek
állomásainak tervezésére (Jóváhagyva 152.585/1971. KPM szám alatt)
Képek forrása:
(23) A képek a SZEGEDFIS Kft archívumából származnak. Felhasználásuk a Kft engedélyével történik.
(24) A szerző felvételei.
(25) Bárdosi László felvétele.