Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

Felek Ferenc

A Garam-Berzencze - Selmeczbánya keskenyvágányú bányavasút története
 

Az egykori Történelmi Magyarországon majd tucatnyi keskenyvágányú vonal épült méteres nyomtávolsággal, korlátozott közforgalomra megnyitva, jellemzően gőzüzemmel.
A hazai vasúttörténet ezen fejezete 1992-ben ért véget az ózdi iparvasút megszűntével.

Mielőtt a címben szereplő kisvasút építési körülményeit felelevenítenénk, az ismert kisvasutak felsorolása:

* MÁV Gépgyár, Diósgyőr-Pereces-Barossakna, 1868 - 1990.
(személyforgalom 1891-től, jármű emlékei Nagycenk és Kemence)
* Bánréve-Ózd-Nádasdi Iparvasút, 1872 - 1992.
(személyforgalom 1876-tól, jármű emlékei Nagycenk, Mosonmagyaróvár)
* Garam-Berzencze - Selmecbánya Vasút, 1873 - 1949.
* Sajókazinc-Rudabánya Iparvasút, 1881 - 1928.
* Gölniczvölgyi HÉV, Margitfalva-Szomolnokhuta, 1884 - 1965.
* Zakoráczvölgyi Iparvasút, 1884 -?(1895-től Riggenbach-féle fogas szakasszal bővítve)
* Belische - Kapolnai HÉV, 1890 - 1970.
* Szlavónia-Drávavidéki HÉV, 1896 - 1968.
* Csorbatói Fogaskerekű Vasút (gőzüzem), 1896 - 1934.
* Arad-Hegyaljai Motoros Vasút, 1906 (1913-tól villamos üzem) - 2007.
(megmaradt hálózatrészén ma villamos közlekedik, Gyorok motorszínben múzeum található és egy motor+pót üzemelő múzeumi szerelvény is van)
* Ilva-Lesvölgyi Erdei Vasút, 1908 -?
* Tátrafüredi Helyi Érdekű Villamos Vasút, 1908 - üzemben, Tatranská elektrická železnica.
(több régi járóművet megőriztek, ezek alakalmilag közlekednek) 

MÁV XX. osztály 6901 pszályaszámú gőzmozdony a Cah 14 psz. személykocsival

A bemutatásra kerülő kisvasutat létrehozó érv a Selmecbányán működő, aranyat, ezüstöt és ólmot kitermelő bányatársulatok ellátása a szükséges kőszénnel és eszközökkel; továbbá közjóléti ellátmánnyal, például a kor fontos élvezeti cikkével a dohányáruval.
1826-tól működött a Selmecbányán lévő Pachner-táró melletti lóvasút, melynek hozzávetőleg 300 méter hosszú, enyhén lejtő és éles kanyarokkal tűzdelt pályáján egy ló kb. 10 tonna terhet vontathatott.

MÁV XX. oszt. 6903 psz. a Ja 310 psz. és a Gs 38 psz. fedett fékes tehervagonnal

A nyomvonal kijelölése már 1868. júliusában megtörtént, ekkor még ló üzemre tervezve. A MÁV felügyeleti szervei által felügyelt és költségére épült vasút 1869. őszén lett gőzüzemre áttervezve. A Magyar Királyi Államvasutak a leendő kisvasút tervezésével és építésével mérnökét, Herzog Ödönt (1840.IX.18. Rajec - 1927.XII.27. Budapest) bízta meg 1870-ben. Az 1871. augusztusában megejtett Közigazgatási bejárást követően megkezdődött az építkezés. Ekkor már a személyszállítással is számoltak.

A megépült kisvasút kiindulási pontja a Magyar Királyi Államvasutak Garam-Berzencze állomása (tfm. 263 méter), mely a forgalomnak 1872.VIII.12.-én megnyitott Zólyom-Ruttka normál nyomtávolságú vasútvonalon fekszik.
Az állomást elhagyva a kisvasút a Garam folyót egy falazott hídfőkön és öt cölöpözött hídlábon nyugvó, vascipőkbe kötött, 80 méteres nyílású, faszerkezetű hídon keresztezi. Garamberzenczét elhagyva a vonal a folyó bal partján halad 3 km hosszan, míg a Selmecz felé déli irányban vezető Jaszenicza völgyet eléri. Eddig az emelkedés 1-8 ezrelék között változik. A Jaszenicza patak jobb partján 10-15 ezrelékes emelkedőkkel jut el a pálya Kozelnik falu völgyéig, melyet egy 2 km hosszú, 20 ezrelékes emelkedőt követően a hegy oldalában kerül ki. A falu kikerülése után 1 km vízszintes szakasz következik, majd 12-18 ezrelékes lejtőn jut vissza a völgybe a vonal, ahol a patak jobb partján eléri Bélabánya állomást. Az Garamberzencétől 14.5 km fekvő állomás, tekintettel az elkövetkező 20 ezrelékes emelkedőkkel tarkított 7.5 km-es szakaszra, vízállomás is egyben. A bélabányai állomástól (tfm. 420 méter) a pálya felkapaszkodik a vízválasztóra (tfm. 562 méter), majd 1.2 km hosszúságú, 20 ezrelékes esés után éri el a selmeczi pályaudvart (tfm. 520 méter), mely 2.5 ezrelékes lejtőben fekszik. A teljes pályát nézve, abból 3 232 méter sík, 18 414 méteren emelkedik és 1 450 méteren esik, természetesen Garamberzence kezdőponttól számítva.
Az alépítmény korona szélessége 3.2 méteres, a bányakavicsból (sóder) készült ágyazat a talpfák alsó éle alatt 13 centiméter. A legkisebb ívsugár nyílt vonalon 80, az állomásokon 50 méteres. A pálya 9 645 méteren egyenes, míg 13 451 méteren ívben fekszik. Az fagerendás átereszek részben fedettek, az alacsonyabb töltéseken nyílt átereszek (0-2 méter között, 58 darab), részben boltozottak (2-10 méter között, 9 darab). A három, 10 méternél nagyobb híd falazott hídfőkkel és faszerkezettel bír. A közutak 37 útátjárón keresztezik a vasútvonalat.

A felépítményben Brezován hengerelt 30 vámfont/méteres vassínek lettek az 1.7 méter hosszú, 12 cm vastag talpfákra szegelve. A szilárd illesztéssel szegelt mezők ütközési talpfáinak felső éle 18, alsó éle 24 cm széles, a mezők köztes talpfáinak felső éle 12, alsó éle 18 cm széles. A 22 darab baknyelv váltó keresztezéseit a Ganz és Tsa. cég öntötte. Öt fordítókorong is beépítést nyert. A 6 és 9 méter hosszú sínek összesen 791 tonna súlyt nyomtak, talpfából 35 225 darabra volt szükség. Valamennyi ívben nyombővítés és túlemelés lett alkalmazva.

Felvételi épületekből Selmecbányán kettős, Garamberzencén egy egyszerű épült, a nyílt vonalon további hat egyszerű kivitelű őrház épült, illetve Bélabánya és Kozelnik közelében egy-egy őrkunyhó létesült. Elkészült még 1 fedett utas csarnok, 3 szabadon álló árnyékszék, 3 állomási kút, 2 egyéb külön célú épület. Az árú forgalmat 3 árú raktár és 1 szén csúzda segítette. A gőzmozdonyok számára 2 mozdonyszín, 3 vízház, 2 szénraktár, és 5 tisztító gödör épült.
Garamberzence állomáson a normál nyomtávolságú átrakó vágány három váltóval kapcsolódik a nagyvasúti állomás vágányzatához, a kisvasútnak itt három vágánya van. A kisvasúti átrakó vágányra beállított teherkocsik széle mindössze 20 centiméternyire vannak a nagyvasúti vagonok szélétől, amit a két vágány tengelyének 2.85 méteres távolságából adódik. A többi vágánynál 3.2 méter a vágány tengelytávolság.
 

A megépült kisvasút 1873. augusztus 10-én
- idén 150. éve -
nyílt meg a korlátozott közforgalom számára.

Az első menetrend 1873. évből

Idővel a selmecbányai akadémikus diákság „Ancsa” néven kezdte emlegetni a kisvasutat. Apropó, diákság, egy csínytevés: 1905. decemberében egy iskolai vezetőt hozó vonat előtt, egy hosszabb emelkedőn sikerült olyannyira megkenni faggyúval a sínszálakat, hogy a vonat csak jelentős késéssel, sok homok sínre lapátolása után, tudott többszöri nekifutásra felkapaszkodni.

A vontatáshoz a bécsújhelyi Sigl mozdonygyárból három szerkocsis gőzmozdony lett beszerezve, melyek főbb adatait táblázatban foglaltuk össze. A mozdonyok M.Á.V. VII osztály 1-3 pályaszámmal lettek forgalomba állítva, ami 1891-ben M.Á.V. XX osztály 5901-5903-ra, 1896-ban M.Á.V. XX osztály 6901-6903-ra, majd végül 1911-ben MÁV 387,001-003-ra változott. A mozdonyok gőzfűtéssel voltak felszerelve! A lokomotívok már a kisvasút építésének anyagvonatait is vontatták. Önsúlyukon felül 20 ezrelékes emelkedőben 2 mérföldes (16.5 km/h) sebességgel 1 000 métermázsás, vízszintes pályán 3 mérföldes (25 km/h) sebességgel 4 000 métermázsás vonatokat tudtak továbbítani.

A kisvasúton a járművek a nagyvasútihoz hasonlóan sarokütközővel voltak felszerelve. A szénszállító kocsik hossza 4148 mm, szélessége 1960 mm, a fedett teherkocsik hossza 4236 mm, szélessége 1800 mm. A személykocsi hossza 4000 mm, a homlokoldalakon levő peronokon kívül, melyek 450 mm szélesek; szélessége a kocsinak 1800 mm, a legnagyobb tengelytávolság 2100 mm., a kerekek átmérője 800 mm, a kocsipadló magassága a sínek felett 915 mm, a személykocsik belső magassága 1900 mm, a fedett teherkocsik belső magassága 1800 mm , a szénkocsik belső mélysége 900 mm.
A kavics lowryk belső mélysége 250 mm; utolsók egyúttal szálfa szállításra vannak berendezve.
1874. szeptemberében a kisvasúton 534 fő utas és 61.7 tonna árúforgalom volt, az ehavi bevétel 1 149 Forint.
1876-ban a kisvasúton 10 971 fő utas volt. Ekkor a járműállomány 3 db gőzmozdony, 4 db személykocsi, 30 db tehervagon és 1 db hóeke. Ez évben közlekedett a kisvasúton:
-    2 db külön személyvonat
-    751 db vegyesvonat
-    446 db tehervonat
-    21 db anyagvonat
Úgyszintén 1876-ban ismert, hogy a kisvasútból öt, egyenként száz méteres iparvágány ágazott ki.
1891-ben épült ki a távíró hálózat, megkönnyítve és biztonságosabbá téve a közlekedést. Szintén ebből az évből a kocsiállomány alapos rovancsa:

*= Kc 106-107 és Kc 124-125 pályaszámmal a négy kocsi pírszén [=koksz, megfelelő minőségű kőszénből száraz lepárlással előállított könnyű, nagy hőértékű fűtőanyag] szállításra átalakítva

1892.XII. hóban a kisvasútnak a 3 darab gőzmozdonyán kívül van 1 darab hóekéje, 1 darab II. osztályú, 3 darab II/III. osztályú és 2 darab III. osztályú személykocsija. Van továbbá egy postaszakasszal kombinált személykocsi, egy postaszakasszal kombinált kalauzkocsi és egy málhakocsi is. A teherforgalom számára van 13 darab fedett, 4 darab nyitott, 2 darab szálfa szállító, 264 darab kőszén szállító és 41 darab pírszén szállító tehervagon. A kocsik már a kisvasút megindulásakor kéregöntésű kerekekkel voltak szállítva, melyek közül a fékes kocsik kerekeinek futófelületei még egy Bessemer acél gyűrűt is kaptak.

1896-ban a 150+48 szelvénypontból kiágaztatva 316 méter hosszú iparvágány épült egy ólombányába.
December 15-én a menetdíjakat leszállították a I távolsági zónából a szomszédos forgalmi zónába.

1897-ben a MÁV Gépgyár egy negyedik mozdonyt szállított a megnövekedett forgalomhoz. Ennek a típusnak ez volt az egyetlen megépült példánya.

1898 augusztusában nyílt meg az utazóközönség számára a 3 számú őrhelynél Kecskés megállóhely.

1899-ben Selmecbánya panasszal él a kisvasút felé, hogy túlságosan drágák a tarifái.

A Garamberzencze - Selmeczbánya kisvasút 1900-ban:
Építési hossz: 23 490 méter
Üzleti hossz: 22 850 méter
Selmecbányai fémkohómű iparvasútja: 2 750 méter

1901.III.13.-án árvíz és jégzajlás rongálta meg a kisvasút hídjait, ami miatt a forgalom - a helyreállításig - leállt.
1904-ben már olvashatunk róla a sajtóban, hogy a kisvasutat át kellene építeni normál nyomközűre, BUDAPESTI HÍRLAP 1904.XII.15.-i lapszám:
Még két dolog volna, a mely e szomorú állapotba jutott városon sokat segítene és fejlődésének nagy lendületet adhatna. E két dolog: hogy Selmecbánya a nagy vasúti hálózatba bevonassék és hogy a városnak, mint egykor Fejérváry báró megígérte, katonaság adassák.
A vasúti kérdés egy kis jóakarat mellett könnyen volna megoldható; mert nem kellene egyéb, mint hogy a Garamberzence—Selmec közti keskeny- vágányú vasút szélesvágányúvá és az ipoly-völgyi vasút Németitől Seknecig kiépíttessék.

1906-ban írja a NÉPSZAVA:
Selmecbánya, június 20. Garamberzence és Bélabánya között ma délután próbamenet volt a vasúti pályán, mely alkalommal egy kocsi, amelyet a rajta ülő munkások nem bírtak megfékezni, a mozdonyra rohant és az összeütközés következtében három munkás azonnal meghalt, míg egy megsérült.
A tragédia egy másik lap hasábjain: FRISS ÚJSÁG, 1906.VI.26.-i lapszám
— A selmeczbányai vasúti szerencsétlenség. A galamberzencze-selmecbányai vonalon történt vasúti szerencsétlenségre vonatkozólag újabban a következőket írják Selmeczbányáról: Gerstner Rezső zólyomi máv. mérnök négy pályamunkás által hajtott hajtányon jött Selmeczbányáról lefelé a legnagyobb gyorsasággal, midőn egy éles kanyarulatnál egy Garamberzenczéről elindult teljes erővel rohanó próbavonattal került szembe. A próbavonat vezetője Faragó Sándor máv mérnök volt. A hajtányon levők közül már, csak Gerstnernek volt ideje és lélekjelenléte a 9 m magas töltésről leugrani. A hajtányon maradottaknak azonban már nem volt erre idejük és az erős összeütközés következtében három ember nyomban meghalt, a negyedik súlyos sérüléseket szenvedett úgy, hogy felépüléséhez nincs remény. A szerencsétlenség előidézője a galamberzencze-selmeczbányai vonal harmadik számú pálya őre, aki nem adta tovább a próbavonat bevezetéséről szóló értesítést. A vizsgálat azonnal megindult.

Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1907.X.1. A galambernencze—selmeczbányai vonalon egy új személyvonatpár helyeztetik forgalomba, mely Selmeczbányáról este 6 óra 4 perczkor indul, Garamberzenczére este 7 óra 31 perczkor érkezik. Ellenirányban Garamberzenczéről este 8 óra 42 perczkor indul és Selmeczbányára éjjel 10 óra 25 perczkor érkezik. E vonatok Garamberzenczén csatlakozást nyernek Ruttka és Budapest felé és felől.

1912-ben igény merül fel egy új megállóhelyre a 168/170 szelvényközben.

1913-ban ismét leporolják a normál nyomtávolságúra való átszegelés tervét: VÁCI HÍRLAP – 1913.XI.13.
Vasúti összeköttetésünk Észak Magyarországgal. Valamikor, a múlt század hetvenes éveiben nagy volt a forgalom Vác és a felsőmagyarországi vármegyék közt. Akkor tengelyen szállítottak mindent, de az épülő vonatok később más irányba terelték a vásárlókat és eladókat Most egy új vonattal ismét megkapjuk Északmagyarországgal a legegyenesebb összeköttetést, de kérdés, hogy ezzel együtt a régi nagy forgalmat is. Megbízható forrásból értesülünk ugyanis, hogy a kereskedelemügyi minisztérium a hont- németi—Selmecbányái vasút építését még a tavasszal megkezdi. Egy időben a garamberzence—Selmecbányái vonalat is széles- vágányú vasúttá fogja átalakíttatni s össze fogja kötni a hontnémeti — selmecbányai vonallal. Ezzel az a terve a minisztériumnak, hogy a budapest—ruttkai vonalnak nagy forgalmát jórészben a garamberzence— Selmecbánya—hontnémeti- ipolyság- vác— budapesti vonalon bonyolítsa le, másrészt hogy a szintén forgalmas garamberzence— Selmecbányái vonal üzemre való képességet még jobban fokozza.

1918-ban a vasút hossza 22 895 méter. Kozelnik ekkor már Zólyomkecskés névvel van számon tartva. Szintén 1918-ban nyílt meg Garamberzencétől 11, Bélabányától 4 km távolságra Hámor rakodóhely a Zsarnóczai Magyar Királyi erdőhivatal kocsirakományú küldeményeinek ki és berakása számára.

A kisvasút járóművei a maguk idejében igen korszerűek voltak, ma pedig hatalmas közlekedéstörténeti értékkel bírnak - illetve a mozdonyok csak bírhatnának, ha megmaradhattak volna - ugyanis a korai, ezernyolcszázas évek közepi paradigma szerinti szerkesztési elvek alapján készültek. Ezért a szélességük a méteres nyomtáv mellett sem nagyobb, mint a mai 760 mm-es vasutaké, sőt!

Ismerkedjünk meg részletesebben a ma már nem létezőkkel itt:

1911-ig               1911-től              Gyártva                                  Jelleg      Műtanrendőri próba
XX. oszt. 6901    MÁV 387,001    1872. Sigl WN. 1096 gysz.      Cn2                               1873.I.8.
XX. oszt. 6902    MÁV 387,002    1872. Sigl WN. 1097 gysz.      Cn2                               1873.I.8.
XX. oszt. 6903    MÁV 387,003    1872. Sigl WN. 1098 gysz.      Cn2                               1873.I.8.
XX. oszt. 6904    MÁV 387,004    1897. MÁV Gépgy.1197 gysz. Cn2 – 42/1 szerk.sz     1897.XI.19.

A MÁV 387,004 pályaszámú gőzmozdonyhoz a MÁV Gépgyár S11/1 típusú, 1897/660 gyári számú, MÁV a387,004 pályaszámú szerkocsi lett csatolva.

A mozdonyok adatai:
                                              Sigl WN.             MÁV Gépgyár
Henger átmérő                     290 mm                290 mm
Dugattyú lökethossz           500 mm                500 mm
Hajtókerék átmérő               950 mm                960 mm
Hosszkazán átmérő             900 mm                900 mm
Hosszkazán hossza             2 956 mm             2 951 mm
Rostélyfelület                       0.76 m2   
Tűzcsövek száma                76 darab               76 darab
Tűzcsövek fűtőfelülete        36.7 m2   
Tűzszekrény fűtőfelülete    4.5 m2   
Összes fűtőfelület               41.2 m2                 41.3 m2
Kazánnyomás                      8.5 atmoszféra     8 atmoszféra
Mozdony szélessége          2 215 mm              2 000 mm
Mozdony magassága          3 200 mm   
Mozdony súlya kiszerelve  15 tonna               15 tonna
Legnagyobb sebesség        25 km/h                25 km/h
Teljesítmény                         156 LE   
Vonóerő a tapadó súlyból   2 400 kg   
Vonóerő a gépezetből          2 254 kg   
Szerkocsi szénférő              1.5 m3   
Szerkocsi vízférő                 3 m3   

A mozdonyok leírása Fialovits Béla tollából:

„1873 augusztus 10-én a Magyar Királyi Államvasutak vonalhálózata egy új pályatípussal szaporodott: akkor adták át ugyanis a közforgalomnak Garamberzence és Selmecbánya közt a Magyar Királyi Államvasutak első keskenyvágányú vonalát, amely 23,0 km hosszban 1,0 méter nyomtávolsággal épült. Minthogy a keskeny nyomtávolság a rendes nyomtávú járművek felhasználását a keskenyvágányú vonalakon kizárja, a garamberzence-selmecbányai vonalat a fővonali járóművektől teljesen független gördülő anyaggal: mozdonyokkal és kocsikkal kellett felszerelni. A MÁV. igazgatósága a garamberzence-selmecbányai 1,0 méter nyomtávú pálya részére 1872-ben a bécsújhelyi Sigl-gyárban rendelt három darab keskenyvágányú mozdonyt, amelyeket a bécsújhelyi lokomotívgyár a III., illetve V. osztályú lokomotívokkal azonos szerkezettel, de kisebb méretekkel, mint "C" tengelyelrendezésű háromcsatlós, szerkocsis mozdonyokat 1873 január 8-án szállított le. Ezeket a mozdonyokat a M. Á. V. 1-3 pályaszámmal és VII. osztály sorozatjelöléssel sorozta be járműállagába, majd 1891-ben megjelölésüket "XX. osztály" és 6001-6003 pályaszámra, 1911-ben pedig 387,001-003-ra változtatta.
A XX. osztályú mozdonyok szintén jellegzetes Sigl-lokomotívok kettős lemezű külső kerettel, szabadon függő tűzszekrénnyel, "túllógó" gőzhengerekkel és a kereteken belül elhelyezett keresztezett Stephenson-vezérművel. Kazánjuk 900 mm-es átmérője, tűzcsöveik közel 3 méter hossza, 0,76 m2 rostély- és 40,5 m2 fűtőfelülete a tüzelőanyag minősége és a rostélyfelület igénybevétele szerint átlagosan 100-120 Lóerőt teljesít. Gőzhengerének 290 mm-es átmérője és dugattyújának 500 mm-es lökete hazai szeneinknél a kazán teljesítményéhez képest kissé túlméretezett. Ha ugyanis a kazán teljesítményét középértékben 110 Lóerőnek vesszük fel, 20 km/óra sebesség mellett a kazán indukált vonóereje Z = (270. 110) :20 = 1485 kg. Ennek újra számítása szerint 280 mm gőzhenger-átmérő felel meg a valóságos d = 290 mm-rel szemben. Sziléziai aknaszén használatával a kazán teljesítménye megnövekszik, aminek már a gőzhengerek tényleges méretei még 25 km/óra sebességnél is jobban megfelelnek. A Sigl-gyár konstruktőrjei a XX. osztályú mozdonyok megtervezésénél úgy látszik 6700-7000 kalóriás jó minőségű kőszenet vettek alapul. Szélső tengelyeinek távolsága mindössze 2100 mm. A tengelyek szolgálati súlya egyenként 5,0 tonna, összesen 15,0 tonna, ami egyúttal az egész mozdony tapadó súlyát is jelenti.
A XX. osztályú (387, sor.) mozdonyokhoz az V. és VI. osztályú lokomotívok szerkocsijával azonos szerkezetű, de jóval kisebb méretű kézi fékkel felszerelt kéttengelyű szerkocsik tartoznak, amelyek üres súlya 4,2, szolgálat súlya 8,2 tonna, vízszekrénye 3,0 m3 űrtartalmú, szénszekrénye pedig 1300 kg tüzelőanyaggal szerelhető ki. A mozdony és szerkocsi szélső tengelytávolsága együtt 6,395 méter, tehát megfordításukra 7,0 méter hosszú fordító korong szükséges. A garamberzence-selmecbányai vonal forgalmának fokozatos fejlődésével a budapesti Állami Gépgyár ebből a mozdonysorozatból 1897 november 10-én egy darabot szintén szállított, amelyet a bécsújhelyi lokomotívgyár 1872-ben készült eredeti rajzai szerint minden változtatás nélkül készített el, még a tűzszekrény Crampton-szerkezetű mennyezetét sem módosította. Mind a négy darab XX. osztályú (387, sor.) mozdony a világháborút követő összeomlásig a Magyar Királyi Államvasutak állagában teljesített szolgálatot, amikor is a garamberzence--selmecbányai keskenyvágányú vonallal együtt a Cseh-Szlovák Államvasút tulajdonába mentek át.”


Trianon után a vasútvonal Csehszlovákiához került. 1939-1945 között a Szlovák bábállam tulajdonában maradt, majd visszaállt a háború előtti állapot.

Szolgálati helyek, a magyar és a szlovák vasút idején

Az első mozdony 1947-ben

Ekkor a járműállomány az alábbi volt:
•    2 darab gőzmozdony (2 x 95 LE)
•    6 darab személyvagon (240 fő ülőhellyel)
•    40 darab teherkocsi (240 tonna összraksúly)
A Szlovák Államvasutak 1943-ban újfent az átépítésről dönt a szűk ívek megnagyobbításával és a legnagyobb emelkedésnek 22 ezrelékről 16 ezrelékre való csökkentésével.
 

"ANCSA" - mint az eredeti méteres nyomtávú gőzüzemű vasút -
"életének" 76. évében, 1949.X.29-én tűnt el, mikor teljesen új nyomvonalon, immár normál nyomközű pályán megindult a forgalom Hronska Breznica és Banska Stiavnica között.
Azonban, nem nyomtalanul tűnt el!
A felbontott sínekből 4,5 km-nyi pálya 6 darab váltóval együtt megmenekült: 1955-ben a Kassai Úttörővasút pályájába építették be, s több jármű is itt talált új otthonra.

A MÁV Gépgyár 1197/1897 gyári számú mozdonya a Kassai Úttörővasúton 1955-ben

Selmeczbányai eredetű kitérő Csermely állomáson

Nem akarom megreformálni a szomszéd vasútját, de a fehér-vörös színezés mennyivel fotogénebb! Azért a lényeg látszik, "Ő" az előző kitérő súlykörtéje.

A CSD U35.101 pályaszámú gőzmozdony 1951.V.4-én felajánlásra került a Kassai Műszaki Múzeumnak, de ott nem tartottak rá igényt, így maradt a lángvágó…
A CSD U35.102 pályaszámú gőzmozdony 1949.X.31-től a Zólyomi Fűtőháznál, 1952.X.26-tól az Iglói Fűtőháznál, 1953.XII.19-től a Lipótszentmiklósi Fűtőháznál, majd 1954.XII.31-től selejtezésig Kovosrot, Praha vontatási telepen volt tárolva.
A CSD U35.103 pályaszámú gőzmozdony 1953-1956 között a Gölnicvölgy-Szomolnokhuta vonalon dolgozott, majd 1956.IX.10.-től selejtezéséig a Kassai Úttörővasúton dolgozott.
A CSD U35.104 pályaszámú gőzmozdony a Kassa Úttörővasúton üzemelt 1956.IX.10-től selejtezésig.
A CSD U36.001 pályaszámú gőzmozdony is a kisvasúton dolgozott 1935-1938 között.

Ismert kocsi pályaszámok:

Pályaszám    Gyátási ébv és gyártó                             Megjegyzés
1                    1873. Első Magyar Vasúti Kocsigyár     pályafenntartás
BCm 2-3        1873. Első Magyar Vasúti Kocsigyár   
CF 11            1873. Első Magyar Vasúti Kocsigyár   
D 12              1873. Első Magyar Vasúti Kocsigyár   
ABm 6           1877. Első Magyar Vasúti Kocsigyár   
Cm 13           1886. Ganz, Budapest   
Fk 20             1886. Ganz, Budapest   
Gs 31-35       1886. Ganz, Budapest   
ABam 4         1891. Ganz, Budapest   
Cam 14         1891. Ganz, Budapest   
ABam 5         1904. MWG, Győr                                   Önsúly 10 160 kg
Cam 10         1904. MWG, Győr                                    Önsúly 10 360 kg
DFa 17          1904. MWG, Győr                                    Önsúly 10 640
Gs 36-39       1904. MWG, Győr                                    Önsúly 3 900 kg
Bam 8-9        1913. MWG, Győr                                    33 ülőhely – önsúly 11 460 kg
Cam 11-15    1913. MWG, Győr                                    38 ülőhely – önsúly 10 015 kg
Ja 300-302    Orenstein & Koppel, Budapest   
 

Ismert túlélők
Első tul. psz.         Mai tulajdonos és psz.        Honállomás           kialakítás
MÁV Bam 8    ->  ZSSK-DŽK ABC/u 600       Kassa, Csermely   zárt
MÁV Cam 15  ->  ZSSK-DŽK Ca/u 601          Kassa, Csermely   zárt
MÁV DFa 17   ->  ZSSK-DŽK Ca/u 610          Kassa, Csermely   nyitott
MÁV Bam 9    ->  ZSSK-DŽK Ca/u 620          Kassa, Csermely   nyitott
MÁV Ja 302    ->  ZSSK-DŽK Ca/u 621          Kassa, Csermely   nyitott

A kocsik forgóvázasak, a forgóváz keret hat görgőn támasztja alá a főkeretet! A görgők rugózottak, és az ágyvezetés rugóútja is hosszabb a mainál, így a tengelyek követik a pályát, nincs siklásveszély!
A kocsik közül egy közel százhúsz éves, de a többi sem fiatalabb száztíznél, ám a technika amit őriznek, még ennél is régebbi!

Ancsa szomszédai, azaz egyéb környékbeli kisvasutak:

Selmecbánya, Szélaknai iparvasút
Építtetője a Magyar Királyi Bányakincstár 1898-ban
Hossza 2 km
Nyomtávolsága 550 mm
1 darab 30 LE gőzmozdony
90 darab teherkocsi (270 tonna összraksúly)

Selmecbánya, bányavasút
Építtetője a Magyar Királyi Kohóhivatal 1904-ben
Hossza 1.4 km
Nyomtávolsága 660 mm
1 darab motormozdony
9 darab teherkocsi (27 tonna összraksúly)

Garamberzence, iparvasút
Építtetője a Garamvölgyi Cukorgyár 1898-ban
Hossza 2 km
Nyomtávolsága 700 mm
Lóüzem
8 darab teherkocsi (24 tonna összraksúly)

Források:
Herzog Ödön-A selmeczi keskenyvágányú bányavasút, 1873.
Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1873.
Magyar Vasúti Évkönyv, 1878.
Fialovits Béla – A MÁV gőzmozdonyainak történeti fejlődése, 1942.
Nagy Tibor, 2015.
DŽK adatai
Arcanum és Hungaricana honlapok

Műszaki rajzok, táblázatok és fotók:
Dráha, 8/2023, Felek Ferenc, Szűcs Zoltán
Színes vonatrajzok:
Malatinszky Sándor, Dráha 8/2023

Avagy inkább, amit kérdezni se merek, játszós járómű?

Nem is ritkán találkozom a véleménnyel, miszerint:
az a csúnya és gonosz közlekedési múzeum mindent bespájzol, pedig egy jármű lételeme a mozgás! Menjen az az ÁRPÁD, menjen az a Koporsó, a Bivaly, stb, stb. ne a csarnokban álljanak!

A véleménynek van sok egyetértője is, hiszen, most élünk, most kell kiélvezni mindent amit csak lehet. Nem igaz? Sok esetben elfogadható is lehet ez a gondolat. De mégis bátorkodnék egy más nézőpontot is ajánlani!

Azonban előbb nézzük meg, mi is a múzeum? A "régi, elavult és mára nem használt tárgyak raktára" definíció lehet, valahol és valaha igaz volt, de ma az ICOM szerint:

„A múzeum a társadalom szolgálatában álló nem profitorientált, állandó intézmény, amely kutatja, gyűjti, megőrzi, értelmezi és kiállítja a tárgyi és szellemi örökséget.
A múzeum a nyilvánosság számára nyitott, hozzáférhető és befogadó, elősegíti a sokszínűséget és a fenntarthatóságot.
Etikusan, szakszerűen és a közösségek részvételével működik és kommunikál, változatos tapasztalatot nyújtva az oktatás, a szórakozás, a reflektív gondolkodás és a tudásmegosztás terén."

Kis kitérő, mert amiről most szó lesz, a szó törvényi értelmében, nem múzeum, még ha a nevében ez benne is van. A Kemencei Erdei Múzeumvasút, az 1994-es megálmodástól, a 2000.évi megnyitáson át, a mai napig egy élő, kipróbálható vasútüzem. A mozdonyok futnak, a kocsikra fel lehet szállni.
De!
Ezek a járóművek nem műtárgyak, hanem mentett műszaki örökségünk darabjai. [Kivétel a TRIGLAV gőzmozdony, ami a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum műtárgya.] Tapintható, megtapasztalható műszaki történelem, de nem megőrzött műtárgy.
És ez meg is látszik rajtuk.
Tehervagonok személykocsivá alakulnak, mozdonyok változnak, más típusú sebességváltót kapnak, átalakul a mozdonyszekrény. Muszáj, hisz' az üzemi körülmények megkívánják.
Szép lenne néhány tartálykocsi, elvégre is négy kocsi jött Sajóbábonyból, igaz tartály nélkül, de ami mind tartálykocsi volt. Szép, szép lenne tartálykocsiként megőrizni, bemutatni, de nem lehet rajta utazni. Kettőből így személykocsi lett, [az egyikük a Gondola, akit úgy szoktam bemutatni: -kisvasútjaink egyetlen részlegesen alacsony padlós személykocsija] egyből platós tehervagon, egyből alkatrész.
A Péti Nitrogénművek egykori mozdonya a három fokozatú irányváltóval egybeépített O&K tervezésű, de már magyarországi gyártású hajtóműve helyett öt fokozatú Csepel teherautó váltót kapott, külön irányváltóval és változott a járműszekrény is. Mindez a praktikusabb üzemeltethetőség miatt.

Ha tehát a járómű üzemel, akkor bizony az üzemi körülmények nagyon is befolyásolják a sorsát. És akkor még nem beszéltünk a rendkívüli eseményekről. Mert egy közlekedő sincs beoltva baleset ellen. Még a muzeális járómű sem. De ha nincs is baleset, kopó alkatrészek vannak. Elkopik, elfárad, cserélni kell. Ez világos. Gyakran teljes fődarabokat.
A GySEV Széchenyi Múzeumvasúton, újra üzemel az 1940-ben gyártott kéttengelyes GANZ motorkocsi. Naná, hogy örömmel látogattam meg, és utaztam vele. De azért csak-csak felmerül a kérdés, hogy mennyire GANZ még a kocsi? Persze, az alváz stimmel, a szekrény stimmel, motor? erőátvitel? vezetőhely? Igaz, ez utóbbi nagyrészt megegyező, kiegészülve modern apróságokkal.
Tehát biztos nem az 1940. évi, és nem is a múzeumi megőrzésbe került állapota, hanem egy új.

Szintén GySEV az ANDRÁS gőzmozdony, ami az egyetlen MÁVAG 85-ös szerkezetszámú mozdony az országban, van Romániában és Szlovákiában egy-egy, és több nincs. Az-e a jó, ha vele mutatjuk be a gőzüzemet, vagy inkább konzerválni kellene, megőrizni, hogy száz vagy több év múlva is az eredeti fődarabok, anyagok, gyártástechnika alkossa? Műtárgyként őrizzük-e meg, a TRIGLAVot, vagy használjuk, cseréljük modernebb anyagokra, ami csere érett, modernebb technológiával beépítve a kopó alkatrészeket?

Ugyan ez a kérdés a többi múzeumi jármű esetében.
1, Megőrizzük, hogy száz, és akár sokkal több, év múlva is ugyanazt lássák az akkori múzeum látogatók és vasúttörténeti kutatók, mint ahogy mi ma láthatjuk?
2, Küldjük futni, javítgassuk, cserélgessük a kopókat, de ha kell a fődarabokat is, és új anyagokat, új technikákat építsünk bele?

Ha a másodikat választjuk, a műtárgy, jelen esetben jármű, előbb-utóbb átalakul önmaga replikájává, és legföljebb a pályaszáma lesz az eredeti.
Ha ma száz éves, akkor száz év múlva nem lesz egy kétszáz éves mozdonyunk, vagy kocsink, hanem lesz egy bizonyos részleteiben talán még majdnem kétszáz éves, de nagy részében sokkal-sokkal újabb járművünk. Új anyagokkal, új szerkezeti elemekkel, új gyártástechnológiával.
Biztosan ez a legjobb amit tehetünk?

Az első esetében a folyamatos replikásítás árát elkölthetjük egy igazi replika építésére, az eredeti műtárgy megmaradása mellett. Hasznosabb gondolkodás. Mert így száz év múlva lesz egy bemutató gépünk, ami bizonyos részleteiben akár száz éves, és lesz egy IGAZI és eredeti, ami valóban kétszáz éves.

Igen, tudom, pénzbe kerül. De igazi replikásítása is pénzbe kerül. Legfeljebb jobban eloszlik és így kevésbé látszik. Viszont ugyanannyi költséggel, el is pusztítjuk az eredetit.
Biztosan akarjuk?

Szerintem NEM AKARHATJUK, ha egy minimális tisztelet van bennünk a múlt alkotói és a jövő múzeumlátogatói iránt.
Ezért nagyon is jó döntés a múzeumtól a "bespájzolás" és minden olyan műszaki emléket, amiből egy darabunk van, konzerválnunk és megőriznünk kell. Amiből (még) sok van, ott a megőrzött(ek) mellett persze lehetnek bemutatók is, ahol elfogadjuk, hogy változni fognak az üzemelés függvényében. De mindez a megőrzöttek mellett, és nem a megőrzés helyett történhet csak meg!

kép forrása: RTL Híradó

kép forrása: BM Orsz. Katasztrófavédelmi Főigazgatóság

A tűz tehát szépen égett, ami jelen esetben azt jelenti,hogy élőlény nem sérült.

Amit a képen látunk (nézzük most csak a járművet, a BKV 610 psz. önjáró trolibuszát, illetve romját) annak a pótlása 100-200 millió forint, azért ilyen tág, mert függ a rendelt darabszámtól, igényelt kialakítástól, stb, stb.

De a technikai veszteség végül is pótolható. Nem igaz? Minden is kapható, sose volt ekkora a világpiac mint ma, és holnap még nagyobb lesz.

Ez valós, de ...

"Te jól tudod, a költő sose lódit:
igazat mondd, ne csak a valódit,
a fényt, amelytől világlik agyunk,
hisz egymás nélkül sötétben vagyunk."

József Attila - Thomas Mann üdvözlése

... ahol járunk, nem pusztán egy raktár, vagy egy egyszerű műhely. Természetesen egy ilyen helyen is okozhat súlyos károkat egy elemi csapás.

Ahol járunk, az egy igazi technológiai start up cég. Tehát az igazi terméke az emberi munka, gondolkodással, cselekvéssel létrehozott érték.

A tárgyas épület tehát valóban volt raktár és műhely, de a lényege az ott lévő szellemi vagyon volt. Tervezések, fejlesztések, részletpróbák, mérések, és ezek eredményei mind eszközökben, mint dokumentációban.
Jártam ott párszor, és nem lehetett úgy lépni, hogy ne valami különlegességet kelljen kikerülni. Persze semmi nem a Marsról pottyant ide, mindent a Földön szereztek be, de mindenből csináltak valamit ami több lett mint ami a vásárláskor volt. Ebben a több csinálásban pedig emberek élete volt, évek és évtizedek kemény munkája.
Amit percek alatt elvitt az ördög. Ez pedig itt nem kérdés, hanem tény.

Amit hagyott az ördög ... hát nem sokat. 

Az utolsó két képen két túlélő járómű. A Saab 99 Turbo, az épület azon részében áll, amely a gyors beavatkozásnak köszönhetően, a többihez képest viszonylag épen maradt. Második képen az épület jobb oldal. És az épülő Elektra motorkocsi, a műhely előtt ponyvagarázsban. Menthetőnek tűnnek, bár az Elektra még nem beépített alkatrészei mind az ördögé lettek.

Nem irigylem a munkatársakat, mert amit végeznek, az csak látszólag romeltakarítás. Amit végeznek, az ugyan romeltakarításnak látszik, de valójában
TEMETÉS.
Sok-sok év munkájának temetése. Hiszen a rengeteg kísérlet, fejlesztés, dokumentáció nem restaurálható. Az alap eszközöket be kell szerezni, de a munkahelyeket újra fel- és meg kell építeni. A már kidolgozott eredményeket újra el kell érni, a már kifejlesztett és létezett gyártási eszközöket és termékeket újra meg kell alkotni.

Viszont, valamennyien hitet tettek a munka folytatása mellett, amihez a magamfajta civil vasutas csak egyet kívánhat: JÓSZERENCSÉT!

Rendhagyó könyvbemutató:

a CÍVISPORTA Kiadó 2023-ban 10, azaz tíz, példányban adta ki. Ezért lehet itt a blogban.

A KÖNYV nagyalakú, 528 számozott oldalt tartalmaz, és hogy hány képet, térképet, dokumentumot és táblázatot, azt le lehet írni, de nem fontos.
Nem a számokban van a lényeg, hanem az idén száznegyvenegy éves Zsuzsi Erdei Vasút és környezetének bemutatásában.

A szerző Balogh Tamás Zoltán akinek háta mögött már most komoly kutatói és publikációs munka áll.

A könyv a téma nagyságához méltó számú megjelenéséhez szponzort keres! Aki vállalja, nem zsákbamacskát támogat, hanem értékes munkához adja a pénzét és nevét az fix.

Nyugalom! van tűz is. Bőven. És sokszor el is gyönyörködtetnek benne.

Ha egy elektromos járómű ég, a képek azonnal körbefutják a Földet. Többször. Nagy piaca és szolgáltatói köre van a kárörömnek.
Kommentelők tíz és tízezrei osztják az észt és kongatják a vészharangot, miközben az égés okát, ami gyakran baleseti sérülés vagy elemi kár következtében indul meg, meg sem tudjuk.

A minapi magyarországi eset, egy önjáró trolibusz amit akkumulátortelepe tesz vezetékfüggetlenné - tehát tulajdonképpen egy áramszedős elektromos gépkocsi - égett porrá. A járműnek köze nem volt a tűzhöz, a garázs, ahol felújításon volt de munka éppen nem is folyt rajta, égett le elemi csapás miatt.

kép forrása HB web

No, de nézzük mi újság a nagyvilágban:

2020-ban az Egyesült Államok útjain 287 millió autó futott, amivel 215.000 tűzesetet elosztva megkapjuk, hogy az összes autó 0,075 százaléka volt érintett tűzesetekben.
Az elektromos autók száma 2020 végére elérte az 1,7 milliót, amivel az 52 tűzesetet osztva egy nagyságrenddel kisebb számot kapunk, 0,003% a kigyulladó villanyautók aránya.
Külön kiemelve a hibrid járművek tűzveszélyességét, amely duplája a kizárólag benzinmotorral hajtott autókénak, és több mint százszorosa a tisztán elektromos autók kockázatának.
S ez utóbbi igen logikus, hiszen egyszerre tartalmaznak akkumulátort, belsőégésű motort és annak tüzelőanyagát.

No, de mondhatnánk Amerika az más. Mondjuk a tűz ott is úgy működik, mint az Öreg Kontinensen. De íme itt vannak a friss adatok, egy európai országból!

Az MSB jelentése szerint 2022-ben Svédországban összesen 106 elektromos meghajtású közlekedési eszköz gyulladt ki – vagy pontosabban ennyiről szerzett tudomást a tűzoltóság –, de ezek közül 38 eset elektromos rollerekhez, 20 eset pedig elektromos kerékpárokhoz kapcsolódott.
Ez azt jelenti, hogy tavaly Svédországban egy belső égésű motorral felszerelt autó mintegy 20-szor nagyobb valószínűséggel vált a lángok martalékává (és alakul át „külső égésűvé”), mint egy elektromos hajtáslánccal szerelt gépkocsi.

Ezek a tények. Kíváncsi vagyok ezt hányan fogjátok megosztani!

Igen!

A Magyar Autóklub ugyanis megkísérli a lehetetlent!
Komolyan.
Azt ami ma nálunk "lehetetlen". Ami a demokrácia magas iskolája.
Már el is felejtettük ezt a fogalmat igaz?
Mi lehet?
- Érdekképviselet?
- Érdekérvényestés?

Nem.

ÉRDEKEGYEZTETÉS.
Tágabban: Társadalmi Érdekegyeztetés

Ez a varázsszó.

Erőből (helyhatóság vagyok, rendelethozó) természetesen bármit keresztül lehet lehet passzírozni a közösségen, be is lehet tartatni, hisz' van hozzá emberem. De, nem kell saját ember sem, nekem van rendeletem, a Rendőrség meg tartassa be. Milyen egyszerű. Igaz?

Akkor lesz lesz jó Fővárosunk és Országunk, ha a Társadalmi Érdekegyeztetéshez valamennyien (jó, de legalább is minél többen) elmondjuk amit gondolunk.

Egy fontos "apróság":
Budapest útjait alapvetően nem a Belgrádból Berlinbe, vagy a Madridból Moszkvába és vica-verza utazók használják. Akár társas közlekedési eszközzel, akár egyénivel, a kerekek számától és a meghajtás módjától függetlenül. Nem.
Hanem a budapestiek, és a Budapest környékén élők. Szóval azok akik az utóbbi években és évtizedekben az "élhető város" koncepció élhetetlenségét érzékelve, kimenekültek az agglomerációba.

Íme a kérdőív, NEM CSAK budapestieknek!

Mindenkinek ajánlom kitöltésre!

A MátraVasút egykori kis sínautóbusza, jelen legjobb ismereteink szerint 1960-ban született. Pályaszáma S05-207 neve: EZÜST NYÍL. Gyártóját nem ismerjük, az alkatrészei a Csehszlovák és a Német Demokratikus Köztársaság járműiparából származnak.

Nyugdíjas éveire a Szegedi Vasúttörténeti Alapítványhoz került, felújítás után a Bugaci Kispöfögések és Hajtánytalálkozók sztárja és munkása volt.

Sajnos azonban, innen indulnia kellett, mert 2009. decemberétől megszűnt a forgalom a kecskeméti kisvasúton, s ez gyakorlatilag ellehetetlenítette a VTA  itteni műszaki értékmentő és értékmegőrző munkáját. A KÉK HINTÓval és a ZÖLD PILLANGÓval együtt előbb Balatonfenyvesen, nyert elhelyezést, majd a ZÖLD PILLANGÓval egyetemben Kemencére érkezett.

Az utazás képei:

A KEMV fatelepi csarnokában kapott otthont, s megkezdődött a felújítása, illetve nyomtávváltós 600/760 kialakítását terveztük, hogy ne csak új otthonában járhasson, de vendégeskedhessen számos más kisvasúton is.

A ZÖLD PILLANGÓ Kemencén nem üzemelt, de vissza-vissza látogatott a Bugaci Hajtánytalálkozókra. 

Közben sok-sok munkával létrejött a Bugaci Hajtánypálya és a KÉK HINTÓ visszautazott az Alföldre, helyette a ZÖLD PILLANGÓ került Nagybörzsönybe, és ma, nyolc év Kemencei állomásozás után, 2023.június 4-én az EZÜST NYÍL indult régi/új otthonába.

JÓ UTAT, és HOSSZÚ SIKERES PÁLYAFUTÁST KÍVÁNUNK, és biztosan sokszor meglátogatjuk majd, mert már most nagyon hiányzik!

Az Országos Erdészeti Egyesület az egyik legnagyobb múltú hazai szakmai-civil szervezetünk, az Osztrák-Magyar kiegyezés előtti évben alakult meg, de jogelődje akkor már több mint másfél évtizede létezett!

Az Erdei Vasúti Szakosztály 1960-ban jött létre. S már a kezdetektől komoly szakmai műhely volt. A kihelyezett ülések célja a társ vasútüzemek megismerése, és közös gondolkodás akár probléma megoldás, javaslattétel. Az idők során nem csak "igazi erdész-vasutasok" de máshonnan a kisvasutak világához kötődők is bekapcsolódtak a szakosztályi munkába.

2023. április 18-19-én a Szakosztály a Börzsöny hegység észak-nyugati oldalára látogatott, a 600 mm nyomtávú Kemencei Erdei Múzeumvasút és a 760 mm nyomtávú Nagybörzsönyi Erdei Vasút üzemének megismerésére. Persze ez csak afféle zsurnaliszta szófordulat, mert nem ismeretlen vadonba érkeztek. A vasútüzemek bemutatkozása mellet a kihelyezett üléseken a kollégák beszámolnak az idő közben üzemeikben történtekről.

A gyülekező és fogadás Kemencén volt ahol az Ipoly Erdő Zrt. képviseletében Varga Zoltán kemencei erdészetvezető és Fekete Viktória munkatárs, a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület nevében Bacsinszky Tibor elnök és Tóth Gábor vasútüzem-vezető volt a házigazda. Természetesen nem ennyien vártuk a kollégákat a KBK részéről, közöttünk többen Szakosztály tagok is.
A KEMV színes járműparkjával ismerkedés csúcsa a TRIGLAV mozdonnyal vontatott különvonatos utazás volt, a mozdony a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tulajdona.

(a találkozó képei itt elérhetőek)
 

Az esti szakosztályülésre a Kőrózsa Panzióban került sor, és itt volt a szállás is. Fontos témánk volt az elmúlt évek béli kemencei és királyréti felújítási munkák, és természetesen a kollégák is beszámoltak üzemeikről.

Másnap a nagybörzsönyi vasútüzem meglátogatásával folytatódott a program, itt zártuk az esztendő első kihelyezett szakosztályülését.

KÖSZÖNJÜK A LÁTOGATÁST, az IPOLY ERDŐ Zrt, a NAGYBÖRZSÖNYI ERDEI VASÚT vendéglátó szívélyességét, no és a KBK csapat is kitett magáért, de ugye a magam lovát mégse illik tele szájjal dicsérni.