Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

"Foly a munka, csak foly", készülünk a kisvasúti napra minden területen. A nagy lelkesedéssel és örömmel végzet munka közben egy áldott pillanat:

Dr. Beer Miklós ny.Váci Püspökatya és
Szabó József Plébános Atya

látogatása.

A minap meglátogattuk a Konvoj Truck Shopot.

Az ötletet ST22 Lacika (ez nem bizalmaskodás, Ő nevezi így magát, és már szerepelt nálam, a Végtelen Történet  Több mint Kamionos? - IGEN című fejezetében)

A konvoj és a csőrös kamion párosáról a korosztályomnak tuti bejön a CONVOY film, de legalább is a főcím dala, mondjuk nekem az Irigy Hónaljmirigyé jobban tetszik :)

No, de mi viszi rá a magamfajta átlagos úrvezetőt, hogy egy profiknak való szakboltot látogasson?
Megtetszett egy kütyü, mégpedig a szivargyújtóba dugható USB csatlakozós voltmérő. Az USB csatlakozó a kütyük töltésére ma már nélkülözhetetlen, s mellé még az akkumulátor (villanyautóban a kis akku) feszültségéről is tájékoztat. A hőmérő funkció már csak hab a tortán.

Az USB konnektor felül van, nyíl mutatja.

No, persze ha az ember fia/lánya ide beszabadul, nem ússza meg egy (illetve eleve kettőt vettem a kütyüből, kap egyet a Zsuzsi is) portékával. A bolt hétezer terméket kínál, nem csak autóalkatrészeket, de például összecsukható gáztűzhelyt, palackokat, védőcipőt, ruhát is.

Néhány prizmát és egy matricát tehát még a kosárba tettem, egy kicsit felékszerezni Krisztit, mert sok rajta nekem a fekete/szürke, ráfért egy kis vidámítás.

Tepsi, az utánfutó  se maradt ki az ajándékozásból, kapott prizmákat a kerékdobokra, és a lyányos matricát (amit sikerült a lehető legbénábban felragasztani) se lehetett otthagyni.

Hogy mennyire nem is kicsi autó a Bolloré?
Na, hát ennyire: egy fél négyzetméter (1x0,5 m) alapterületű terepasztal lötyög a hátsó ülésen!

A terepasztal nem shoppingolás tárgya, a Kemencei Erdei Múzeumvasút bemutatójának része.

avagy
Rákosi Pajtáséktól tanulva, előre az egyéni közlekedésért!

Bizonyos ideje nagy divattá vált Budapesten a társasközlekedés utasaiból egyéni közlekedőket faragni.
Persze nem szabad erről beszélni, sőt, az ellenkezőjéről megy a hanta-banda. A keresztes háború tárgya a személyautó, "ő" ellene megy a harc. Csakis.

Harcolt már a csúnya személygépkocsi ellen az MKP is, élén Rákosi Mátyással. 1950. decemberétől gyakorlatilag megtiltották a magán autó használatot.
Elvileg ugyan, külön igénylésre és külön engedéllyel, lehetett magán személynek is személygépkocsija, de igazában a pártelit és kapcsolódó részei jutottak csak hozzá, de ők akár nyugati típusokhoz is.
Azonban a motorkerékpár, segéd-motoros kerékpár és a kerékpár tartása és használata nem esett korlátozás alá.
A szabályozás 1958-ig gátolta a motorizáció fejlődését, így az csak késéssel indulhatott újra, miközben az 1938. évi járműállag alig 2/3-a volt az utakon! Így a hátrányunk igazában több évtizednyi lett, nem csak a járművekben, de a kapcsolódó infrastruktúrában is, és ezt nyögjük máig is.

Ami érdekes, hogy bár a kétkerekűek így államilag [nem is akármilyen állam, hanem kő kemény diktatúra által!], adott előnybe kerültek, mégsem lepték el a nagyvárosi utakat. Megmaradtak a nekik való területeken, nem lett városainkból, így Budapestből sem, Ázsia.

képek: internet

Helyette a közönség a társasközlekedést használta sokkal szívesebben. Nyilván megvoltak ennek a városszerkezeti okai, lakhely-munkahely távolságok és az utazások jellege is.

kép: villamosok.hu

kép: bkv.hu

Ezek a jellegzetességek azonban ma is megvannak, sőt! Az agglomerációba kiköltöző tömegekkel még inkább felerősödtek.

Fentiek okán, ma még inkább mint valaha, a közlekedési hálózatunk modernizálása és a KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS SZEREPÉNEK ERŐSÍTÉSE kell a célunk legyen. Az európai átlagnál messze jobb, 60%-os körüli nálunk a városi közlekedésben a közösségi/egyéni utazások aránya a közösségi javára. Az agglomerációban az arány már fordított! Tíz Budapestre ingázó közül csak négy jön közösségi közlekedéssel.
Jó ez így? Vagy tegyük jobbá?
Mindenki megadhatja a választ.
 

A "megfelelő válasz" nálunk most, a társasközlekedés leépítése. Mivel azonban a személyautó a kinevezett mumus, rá nem lehet alapozni - hja kérem, ez nem Amerika!
Az egyéni közlekedésre átterelés első lépcsője ezért a kétkerekű egyéni közlekedési eszközök előnyének mindenhol is biztosítása. Az ugye nem négykerekű, tehát minden rendben, egységsugarú fogyasztó befalja. És tényleg.

A fronteszköz: a kerékpár.
Mert ugye a mindenhol is nyomuló robogós, meg a száguldó donor nagymotoros mégse jó marketing arc. [De, itt nyissunk egy zárójelet: rögtön megjegyezném, hogy bár a sztereotípiák valós megfigyeléseken alapulnak, a kétkerekűekkel közlekedőkre is igaz, hogy elsöprő többségük szabálykövető felelős közlekedő! Ezt sose feledjük el.]

Ám kinek nincs valami kedves biciklis emléke? Na ugye, hogy ugye!
Szóval jött a sárga festék csík, amivel elhatárolták a kerékpáros útfelületet, és a HÉVen bicikli szállítás.
Ártatlan dolgok, hiszen ugye csak segítjük az útfelület használók kötött a terület megosztását, és az agglomerációs bejárást szeretnénk zöldebbé tenni. Nem kell autózni, elteker az elővárosi vonatig, felteszi a gépet, beutazik vele, azután bekarikázik a belvárosba, ahová mehetnékje van. Majd vissza. Igen, van ilyen is.

Mára ez úgy módosult, hogy a társas közlekedési eszközök sávjai kétkerekű egyéni közlekedési eszközökkel korlátlanul használhatók, az ötletszerű útelzárások, útfelület csökkentések tovább lassítják a társas közlekedési eszközök forgalmát, lásd nyitókép.
Nyilván a tervezett javításokat [napjaink aktualitása a 3-as Metró, Lánchíd, Deák Ferenc híd, és számos helyen közművek cseréje, stb.] el kell végezni, de nem is erről van szó.
Hanem arról, hogy: mindenhová is kerékpárutak kerülnek - emlékezetek, fronteszköz a bicikli - azzal propaganda anyaggal, hogy így majd az autósok biciklire váltanak és megmentettük a világot!

Miközben:
- megnő a balesetek száma,
- nem csökken a forgalom, sőt,
- egyre nagyobb a légszennyezés,
- csökken a BKK bevétele.

A budapesti közlekedési szolgáltató nem mehet szembe a várospolitikával, de Ő se mondhat mást mint a független hírszolgálat. Szerencséjére itt van a Korona-vírus.

Tehát, mi is történik nálunk?
Óriási pénzeket költünk a társas közlekedési járművek utasainak egyéni közlekedési eszközre terelésére. Először csak izomerős kétkerekűre, ha nincs, nem para: 100 Ft-ért/hó bérelhetsz, csak szokjál már le a megállóba menésről! Aztán majd másra is lesz lehetőséged, van bérelhető robogó és autó is, nyugi.
Közben pedig:
- beragadunk a dugóba,
- megpusztulunk a szennyezett levegőben, és a
- csökkenő bevétel miatt, előbb-utóbb szükségszerűen, csökkenthetjük tovább a társasközlekedési szolgáltatást.
Mindezzel továbbiakat ösztönözve az egyéni közlekedés választására, amit majd nyilván tovább támogatunk.
De, erről nem beszélünk ám!

A Balatonfenyves körüli Hunyadi Birtok már a XX. század elején rendelkezett egy lóvonatú 600 mm-es vonallal, ami a Központi Főmajort kötötte össze a nagyvasúttal.
A mai Gazdasági Vasutat a XX. század közepén kezdték kiépíteni, 760 mm-es nyomtávval és mozdonyüzemmel. A háromtengelyes gőzösök után 1953-tól érkeztek a C50-es mozdonyok, 1989-ben az első Mk48-as.
A kocsipark oroszlánrésze tehervagon volt, a sok lóré (állati erővel is továbbítható kisebbfajta tehervagon) a nyitott és zárt kocsik mellett tartálykocsik is szolgálták az üzemet. Személykocsi sokféle érkezett ide, a legtöbb a Debreceni Járműjavítóban készült Bak kocsi volt.

A vasút a Balaton Nagybereki ÁG. fuvarozási igényeinek, és a területre eső községekben élők utazási, szállítási feladatainak ellátását végezte sok évtizeden át.

A turisták is felfedezték a vonalat, Csisztafürdőre igen sokan utaztak.

A XX. század végére, az 1990-es évekre már csak a személyforgalom maradt, bár itt vendégszerepelt a 490,056-os és a 394,023-as MÁVAG gyártású gőzmozdony is, és történtek pálya felújítások, a lassú leépülés lett a meghatározó.
Előbb a gazdasági célú mellékvonalak, állomások és ezekhez kapcsolódó hálózatok szűntek meg, majd a személyforgalmi vonalakon hallt el a kerekek csattogása. Egy, a Somogyszentpált Balatonfenyvessel összekötő kivételével.

Azonban az utolsó GV. nem tűnt el, a kisvasúti napokra (amíg lehetett - "köszönjük" új vasúti törvény!) nemzetközi hajtánytalálkozókat szerveztek, s ezek a kis járművek rendre bejárták a felhagyott vonalakat is.

S nem csak évente egyszer bejárták, de, folyamatosan felügyelték és egyben tartották.

S most, közel két évtized tetszhalál után, újra vonat futott be a CSISZTAi állomásra! Így újra hálózat (még ha csak egy elágazással is) az utolsó GV.

Buzsák község, hozzájuk tartozik Csiszta, igazán kitett magáért, volt inni és ennivaló, néptánc és mazsorett bemutató, zenekar... s ami a legfőbb: nagy öröm!

Balatonfenyves állomás, az ünnepi vonat a nemzeti és Balatonfenyves község zászlajával.

Suhanás a Berekben

Sajnos a táskai delta és a vonal (most? :) ) nem épült újjá, emlékét Táska forgalmi kitérő őrzi, no és a sok helyen a növényzet alatt megbújó vágányzat.

A megnyitó napjának képtára, amint a többi eddig idézett, a kisvasut.hu honlapon tekinthető meg!

JÓ UTAT!

Nem, nem dogozom a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSz) kötelékében, de mégis komoly kötődésem van a munkájukhoz, mint vasútüzemi (tehát a vasutat üzemeltető jogi személy munkatársa, aki megfelelő képesítéssel rendelkezik) balesetvizsgáló.

Az üzembentartói balesetvizsgálat célja váratlan vasúti esemény, vagy vasúti baleset körülményeinek felderítése, az okok tisztázása, és olyan intézkedési javaslatok megtétele, amelyek a jövőbeni hasonló események bekövetkezését megelőzik.
A vizsgálatot, jelesül tehát a vasúti szakterületen, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSz) felhívására, a 24/2012 (V.8.) NFM rendeletben szabályozott módon kell elvégezni. Alkalmazni kell a 2005. évi CLXXXIV. törvény ide vágó rendelkezésit is.

A Déli Pályaudvar fordítókorongján túlfutott Truman mozdony, 411,292 Budapest 1948.
Forrás: Loco Club

Forrás: BKV Archívum
* a két kép illusztráció, akkoriban még nem volt KBSz *
 

A 2005. évi CLXXXVI. törvény alapján:

Súlyos vasúti baleset : vonatok összeütközése vagy kisiklása, amely legalább egy halálos áldozattal, öt vagy több személy súlyos sérülésével, illetve a járművek, az infrastruktúra vagy a környezet jelentős (a helyszínen megállapíthatóan legalább 500 millió forintos) károsodásával jár, valamint más vasúti baleset, amelynek nyilvánvaló hatása van a vasútbiztonsági szabályozásra vagy a biztonság irányítására.

Vasúti baleset : a vasutat érintő, a vasúti közlekedés során bekövetkező, káros következményekkel járó nem szándékos esemény vagy események láncolata, amelynek kategóriái:
 a) ütközés,
 b) kisiklás,
 c) baleset vasúti átjáróban,
 d) mozgó jármű okozta személyi sérülés,
 e) tűzeset,
 f) egyéb vasúti baleset.

Váratlan vasúti esemény : a súlyos vasúti baleseten és a vasúti baleseten kívül minden olyan esemény, amely a vonatok üzemeltetését és az üzemeltetés biztonságát károsan érinti.

Mindhárom esetben kötelező a bejelentés, a KBSz ügyletére (+36/1/294-5529, +36/30/931-0832 telefonszámok valamelyikén) vagy az online felületen (Bejelentések: tsbnotification@itm.gov.hu, kbszbejelentes@itm.gov.hu, Vasúti főosztály: kbszvasut@itm.gov.hu)

A bejelentésnek tartalmaznia kell a következőket:
1, a bejelentő családi és utónevét, munkáltatójának megnevezését, beosztását, elérhetőségét.
2, az esemény bekövetkezésének időpontját,
3, a szolgálati hely nevét, az eseményben érintett váltó- és/vagy vágányszámát,
4, nyílt vonali balesetnél a szelvény számát és a szomszédos szolgálati helyek megnevezését,
5, az érintett vonat számát és fajtáját,
6, a továbbító vontatójármű típusát és pályaszámát,
7, az eset rövid leírását,
8, a személyi sérülés jellege, a sérültek, az elhunytak számát,
9, a járművek sérülését, sérülés okát (pl. siklás : a sérült, siklott járművek száma és típusa),
10, a rakomány sérülését, (szétszóródás, szabadba jutás); a rakomány fajtáját, különös tekintettel a veszélyes árukra: ADR bárca jele, ha számos tábla akkor a számai – s ezt az ez esemény jellegének megfelelő szolgálat (mentő, rendőr, tűzoltó) értesítésekor is közölni kell,
11, a vasúti pályában, a pálya tartozékaiban és egyéb berendezésekben keletkezett rongálást, a környezet szennyeződést, tűz keletkezését,
12, közúti jármű elütése esetén a közúti jármű adatait,
13, az eset feltételezett okát,
14, a bejelentés idejéig tett intézkedéseket.

A KBSz a bejelentés vétele után dönt arról, hogy saját szervezete keretében végzi el a vizsgálatot, vagy erre az üzembentartót szólítja fel.

A felszólítás esetén a vizsgálatot azonnal meg kell kezdeni, és a 24/2012 (V.8.) NFM rendeletben szabályozott módon kell lefolytatni , és amennyiben annak akadálya nincs, legkésőbb a 60. (hatvanadik) napon le kell zárni.


Az üzembentartói szakmai balesetvizsgálat lényege nem a „hibás keresés” hanem a „hiba keresés”. Tehát a cél a váratlan vasúti esemény, vagy vasúti baleset körülményeinek felderítése, az okok tisztázása, és olyan intézkedési javaslatok megtétele, amelyek a jövőbeni hasonló események bekövetkezését megelőzik. Ezért a balesetben érintetteket minden esetben tanúként kell kezelni, s a meghallgatásokat e szerint végezni.

Lehetséges, hogy a szakmai vizsgálat egy vagy több tanújából egy másik vizsgálatban (rendőrségi, ügyészségi – ha a baleset, vagy váratlan vasúti esemény súlyossága ezt indokolja) terhelt, vagy akár vádlott lesz, de az arra a másik eljárásra tartozik.

Rendkívül fontos szabály, sőt törtvény mondja ki, hogy a a mi vizsgálatunk, tehát a szakmai vizsgálat adatai, nem használhatók fel más eljárásban! A balesetvizsgálónak elmondottak tehát itt maradnak, a vizsgálati jelentésbe sem kerülnek be személyes adatok. Sőt! Ha más okból vizsgálatot végző ezt meghivatkozza, a saját eljárását teszi semmisé!

A balesetvizsgálat első teendője a:
Helyszínelés
mottó:
„Egy baleset vagy jól van lehelyszínelve, vagy nem. De ha nem, akkor a legjobb vizsgáló sem tud értékelhető vizsgálati eredményt adni, a legkiválóbb ügyész sem fog tudni vád alá helyezési vagy felmentési javaslatot tenni, és a legtudósabb bíró sem tud ítéletet hozni.”
néhai dr.Károly Imre budapesti közlekedési helyettes-főügyésztől idézve.
Bár a megállapítás a jogi (azaz a büntető) eljárásra vonatkozik, a szakmai vizsgálatra is érvényes. Jó helyszínelés nélkül a további szakmai vizsgálatok elvégezhetetlenek, és a következtetések vagy hibásak lesznek, vagy felelősséggel nem is hozhatók meg.


A kárhely biztosítása
kialakítás profi módon:
* területzárás ellenőrzött be/ki lépési pont (illetéktelenek távoltartása)
* parancsnoki pont (gyülekezés, eligazítás)
* sebesült gyűjtő, osztályozó és ellátó pont (parancsnoka a mentőszolgálat rangidős dolgozója)
* ingóságok (a beleset helyén lévő, szétszóródott „gazdátlan” tárgyak) gyűjtőhelye
* halálos áldozat gyűjtő és azonosító pont
* kommunális szükségletek (ivóvíz, élelem, mosdó) biztosítása
* tájékoztatási pont (sajtó)
Ideális esetben a baleset közelében van igénybe vehető középület, ha nem, társas közlekedési járóművek is igénybe vehetők. (Erre az általam ismert első hazai példa az 1873. május 6-án Kőbánya állomáson bekövetkezett kisiklás (a halottak és sebesültek száma a félszázat is meghaladta) utáni mentés, ahol a sebesülteket omnibuszokkal szállították a Szent Rókus Kh-ba.)
Természetesen egy ilyen súlyú eseményt nem üzembentartói szinten kell megoldani, itt a jelenlévő katasztrófavédelmi parancsnokkal kell együttműködni, s a vasútüzemi szintű feladatokat ellátni.


A helyszín biztosítása
- A helyszínt körül kell határolni (ha lehetséges fizikailag is megjelölve) és biztosítani kell az illetéktelen személyek távol tartását.
A bámészkodók és járkálók számos nyomot (akár bizonyítékot) is megsemmisíthetnek, bár jellemzően akaratlanul, de hiába nem szándékos a cselekmény, ha a nyom (esetleg perdöntő bizonyíték) elvész, az a vizsgálat során már pótolhatatlan.

- A helyszínt (az életmentési feladatok elsőbbségének biztosításával természetesen) az eredeti állapotában kell megőrizni.
Ha a vizsgáló (helyszínelő) közreműködése az életmentésnél nem szükséges, a dokumentálást, lehetőleg képrögzítő (akár álló akár mozgókép) azonnal meg kell kezdeni, s a mentés okán végzett módosításokat dokumentálni.


A helyszínelési munka kockázatai
a, biológiai és kémiai: szállítótartályból kijutott veszélyes anyagokkal és, emberi/állati fehérjékkel és váladékokkal (vér, ürülék, stb.) érintkezés, gázok, kipárolgások belégzése.
b, fizikai: roncsok, szétszóródott rakomány, tűz- és robbanás veszély.
c, mentális: pszichikai terhelés, (áldozatok, hozzátartozók, károsultak, sajtó nyomása, stressz)
d, környezeti: terepviszonyok, időjárás.

Az első pont kisvasúton, (hiszen veszélyes anyag szállítást nem végzünk) túlzásnak tűnik, de nem kizárható egy útátjáró baleset esetén. A többi probléma pedig nyilván valóan kevésbé élesen fog megjelenni mint egy tömeges baleset esetén, de jelen lesz.

A helyszínelés kockázatainak és veszélyeinek kezelése, kivédése
a, biológiai és kémiai veszély: tájékozódni, van-e jelen veszélyes anyag, védőruha (de minimum: védőszemüveg, védőkesztyű) szélirányból megközelítés. Lemosás, fertőtlenítés.
b, fizikai veszély: megfelelő öltözet, roncsok és laza rakományhalmazok stabilizálása.
c, mentális veszély: előzetes felkészülés, lélekjelenlét.
d, környezeti veszély: figyelmes mozgás, megfelelő öltözet.

A helyszínelő (helyszínelő csapat) felszerelése
egy gyakorlott vizsgáló ajánlása:
* Egyéni védőfelszerelés
(munkavédelmileg minősített fejvédő, lábbeli, védőkesztyű, láthatósági öltözet, és elsősegély csomag),
* Jegyzettömb és legalább A/4-es kemény mappa lapokkal,
* Villanófényes fényképezőgép (digitális), videokamera,
* Hordozható számítógép (laptop),
* Kézilámpa,
* Bizonyíték jelölő táblák, Jelölő spray, Kréta.
* Hordozható magnetofon, diktafon,
* Mérőszalag (minimum 2 db.: 5 méter és 50 m hosszú), Mérővonalzók
* Mobiltelefon (közcélú hálózati hívásokra is legyen alkalmas), Kézi rádió (üzemi és helyszíni kommunikáció),
* GPS készülék
* Hőmérő (lég és sínhőmérő, járműalkatrészek hőmérsékletének mérésére is),
* Kézi vágánymérő,
* Csúcssín-kopásmérő idomszer (ORE kapta),
* Sínkopásmérő,
* Ágyazat vizsgálásához alázúzalékolás süppedésmérő (vaksüppedésmérő),
* Ívmagasságmérő (húrmérő eszköz),
* Felépítmény hézagmérő,
* Váltó erőmérő műszer,
* Univerzális műszer,
* Mérősönt,
* Tolómérő (200 mm-es),
* Belső mérőkörző (200 mm-es),
* Nyomkarima magasság és vastagságmérő, és/vagy kerékkapta,
* Keréktávmérő rúdmikrométer (szétszedhető),
* Hézagmérő,
* Stopperóra,
* Ellenőrző fékfeszmérő (fővezetékre csatlakoztatható nyomásmérő),
* Csavarhúzó (lapos)
* Állítható villáskulcs

Ehhez hozzátehetjük a minimum középkategóriás, de jobb ha terepjáró képességekkel is rendelkező, gépkocsit.

Kisvasúti üzemben esélytelen (de az eddigi tapasztalatok szerint: merőben szükségtelen is), egy efféle speciális egység felszerelése és folyamatos hadrendben tartása. A fenti lista elemei ugyanis, legalábbis amelyek az adott üzemben szükségesek, mind-mind megvannak a műhely, a pályafenntartás, vagy az iroda polcain. Mobil telefon, fényképezőgép, elemlámpa mindenkinél van, Eü doboz, jól láthatósági mellény, kesztyű, és alapszerszámok mindegyik civil gépkocsiban megtalálhatóak.
Ami fontos, hogy az esemény jellegéből adódó szükséges eszközöket magunkhoz vegyük, vagy ha nem csak vizsgálati, de mentési feladatunk is volt, gondoskodjunk a vizsgálatra a helyszínre juttatásukról.


A nyomok (bizonyítékok) rögzítése
mottó:
„Elvész a nyom” - mégpedig nagyon gyorsan

- A képi rögzítést nem csak a szorosan vett helyszínen, de a környezetben is el kell végezni. Fontosak lehetnek a környezetben lévő objektumok, azok viszonya az esemény helyszínéhez.
Ez mind a helyszín pontos behatárolásához mind a későbbi esetleges bizonyítási próbához fontos, mert előfordulhat, hogy a vizsgálat menete (ami akár több hét vagy hónap is lehet) a környezetben változások, netán szándékos változtatások történnek.

- Fontos a járművek által bejárt út dokumentálása, mit lát(hat)ott a járművezető? Akár a vasúti, akár a közút (útátjáró baleset, ezeknél a rálátási háromszögek, táblázások dokumentálása kulcsfontosságú) résztvevője.

- A távlati képek felől a részletek felé haladva a konkrét baleset helyszíne, a jármű, pálya, stb. sérülések dokumentálása. Itt már szükséges az egyes képeken szereplő tárgyak, nyomok  megjelölése, (pl azonosító számokkal – ez a profi megoldás) vagy rámutatással.
Nagyon jó ha a tárgy mellé egy ismert méretű eszköz, avagy méterrúd, mérőszalag kerül elhelyezésre. Ám, ez esetben a torzítás mentes képkészítésre különösen ügyelni kell.

- A baleset helyszínéről készített rajzon be kell jelölni a nyomok és tárgyi bizonyítékok elhelyezkedését. Jó ilyenkor egy-egy terepi fix ponttól ami a képeken is szerepel, mért távolságukat és irányukat megadni. Természetesen a teljes helyszínt bemutató méretezett és arányos rajz a legjobb, de mivel a terepi lehetőségek korlátozottak (értelmesen legföljebb A/4-es méretű mappa kezelhető, de nedves csapadékos időben esetleg ez sem) ezért inkább több (ha lehetséges méretezett, vagy arányos) vázlat készüljön.

- Minél több képünk, és jó vázlatunk van, annál könnyebb később összerakni a helyszínt. A helyszínelés során nehéz (nagy gyakorlatot, és intuitív képességet is igényel a jó döntés) megítélni, melyik nyomból lesz bizonyíték. Ezért fontos a sok képi és a rajzos dokumentáció. És, természetesen a fellelési hely pontos dokumentálása után, fontos minden tárgyat begyűjteni és bizonyítékként megőrizni.

- További nyomok a mások (térfigyelő kamerák, jármű fedélzeti kamerák, esetleg a baleset helyszínére előbb ért akár laikusok, sajtó) által készített képek, mozgó felvételek. Érdemes érdeklődni, és ezekről másolatot kérni.

- Mobil telefonok hívás listái. Ez egyszerűen és gyorsan hozzáférhető, és így legalább az megállapítható, hogy volt-e értekezés?

- További fontos nyomok (és ezek gyakran perdöntő bizonyítékokká is válnak, tehát megőrzésük kulcskérdés a vizsgálathoz) a járművek adatrögzítőinek adatai, az élőszavas közlemények hanganyaga, írásbeli rendelkezések, dokumentumok. Ezekről vagy fotó készíthető, ha papír alapúak (jármű adatrögzítőnél korong vagy szalag, írásbeli rendelkezés) vagy megfelelő szoftverrel kiolvasható, a hanganyag archiválandó.
Mivel a jármű adatrögzítők igen sokfélék, és számuk csak gyarapszik, és nem mindegy, hogy  melyikből származó adatot, bizonyítékot hogyan kezeljük és értékeljük, a mellékletben részletesebben bemutatásra kerülnek.

- Hasonlóan fontosak (bár ezek nem elvesző nyomok, tehát a vizsgálat időszakában is beszerezhetők) az utasítások, a helyi mellékletek (mint nagyvasúton az ÁVU) amik a munkavégzést szabályozzák.

- Amikor a dokumentumról (igazolvány, járműengedély, óraszalag, korong, stb.) fotót készítünk, figyeljünk arra, hogy a fényképezőgép 90°os szögben legyen a dokumentum fölött, így kapjuk a lehető legarányosabb képet. A dokumentum megvilágítása egyenletes legyen, de a sugárzó fénynél jellemzően jobb a szórt fény. Persze a dokumentum a anyaga, a környezet, gépünk adottságai mind-mind változók, nem szégyen a több próbálkozás, a jó fotó a lényeg.
Kisebb dokumentumoknál használjuk a „makro” üzemmódot, hogy a tárgy kitöltse az egész képet, így jut neki a legtöbb pixel, így kapunk jobb képet. Hosszú keskeny dokumentumot (pl. óraszalag) akár több részletben is fotózhatunk, ügyelve az illeszthetőségre.
Műszerek, kezelőpultok, vasúti átjárók jelzésképeinek fotózásakor figyeljünk a villogó fények megörökítésére, nem mindegy, hogy a jelző sötét, vagy csak a fényjelzés sötét periódusát rögzítettük. Ledes, szépen mondva: világító diódás, kijelzők esetében a villogásukat a szemünk nem érzékeli, de rövid záridejű gépünk simán rátalálhat a sötét periódusra, ezért ilyenkor mindig nézzük vissza a képet, hogy valóban azt rögzítettük-e amit akartunk volt. Az analóg műszerek esetében az üveg becsillanása, tükrözése lehet probléma, ezeket a képeket is célszerű ellenőrizni.

- Fontos nyomok azok is, amelyek nem a helyszínen találhatók!
Korábban már volt szó a telefon híváslistákról, ez az eseménytől sok-sok kilométerre levő forgalomirányító (forgalmi szolgálatevő) telefonján is nyom. Hasonlóképpen a hangrögzítő is, minden érintett szolgálati helyen, ahol a vonat menetével kapcsolatos kommunikáció zajlott, ami adott esetben a balesettől sok-sok kilométerre található. GPS nyomkövetők adatai is értékesek lehetnek, ezekből a jármű haladására, sebességére, akár
A távoli nyomok begyűjtése a meglévő nyomokkal és adatokkal összevetése fontos. Különösen a vizsgálat elején nincs „koronatanú-nyom” minden nyom fontos. S, hogy mely(ek) ügydöntő(k) azt csak valamennyi összevetése után, a vizsgálat lezárásakor látjuk meg.

- A nyomok következő típusa nem látható, nem megfogható, de dokumentálható és rendkívül fontos, ez ugyanis a tanuk (számunkra a baleset minden résztvevője tanú!) elmondása.
Ez a nyom (az emberi emlékezet) is elvész, egyes részletek már pár óra vagy nap múltán bizonytalanná válnak, illetve későbbi élmények befolyásolják az emlékezés és felidézés pontosságát.

- Súlyos vasúti balesetnél, főképp ha bűncselekmény gyanúja is felmerül, a helyszínelést a rendőrség irányítja és tárgyi bizonyítékokat be is gyűjti. Ilyenkor vagy megpróbálunk csoportos helyszínelést, ahol a hatósággal együtt járjuk be a helyszínt, vagy megkérjük az Ő helyszínelési adataikat. Az, hogy súlyos vasúti balesetet a KBSz nem vizsgál és üzemeltetői hatáskörbe ad, nem valószínű, de érdemes tudni az erre a szituációra vonatkozó eljárási gyakorlatot is.

- Kisvasúton nem lesz jellemző, hogy több baleset vizsgáló (vizsgáló csoport) dolgozik egy baleseten, de ha van rá lehetőség (és pl. a helyszín nagysága indokolja) akkor alkalmazhatjuk a párhuzamos (= a kárhelyet több részterületre osztva egy-egy vizsgáló, vagy csoport, egy helyszínen vizsgál, majd helyszínt cserélnek) vagy az elfogadott (= mindenki egy területet vizsgál, és az eredményeiket kölcsönösen elismerik) helyszínelés módszerét is. Az elfogadott helyszínelés gyorsítja a munkát, a párhuzamos helyszínelés pedig a „több szem többet lát” okán több részletet feltárhat.
Ha több vizsgáló (vizsgáló csoport) helyszínelt, akkor az elemzés előtt a felvett adatokat ki kell cserélni, az adatcsere és megbeszélés időpontját a helyszínelés végén egyeztetni kell.


Meghallgatások
- Ha lehetőség van rá az érintetteket (= az esemény résztvevői: saját dolgozók, utasok, másik jármű vezetője, utasai, szemtanúk és mindenki más akinek az ismereteit érdekes lehet megismerni) már a helyszínen célszerű meghallgatni. Bár a körülmények itt gyakran messze nem ideálisak, de az emlékek és élmények a legfrissebbek, a részletek elevenek.
Meg kell teremteni a lehetőségét, hogy minden meghallgatott nyugodtan tudjon beszélni (más érintett ne legyen hallótávolságon belül!). Fontos, mert ha a tanuk egymást befolyásol(hat)ják az a meghallgatás eredményét igen kérdésessé teheti.  Ugyanakkor számos részlet, tárgyi bizonyíték helyére kerüléséhez nélkülözhetetlenek a tanúvallomások.
- Ha hangfelvétel készül, azt a felvételen is rögzítve jelezni kell a meghallgatottnak, és hozzájárulását kell kérni, aminek a felvételen szintén szerepelnie kell.
- A helyszíni meghallgatások esetén jól használhatjuk a TED (= mondja el, magyarázza el, pontosítsa) modellt. Az élmény friss, az esemény (baleset, váratlan vasúti esemény alig órákkal korábban, esetleg még egy órája sem, következett be) így az élmény valós, minden emlék könnyen felidézhető. Itt egy vázlatos helyszínrajz, vagy ha van vágányhálózati kép, stb. lehet jó segédeszköz amin a tanú megmutathat, magyarázhat, pontosíthat.
- Fontos kérdés: -hol állt? -mit látott? -mit érzékelt még?
S ne felejtsük el, hogy (akár érintett a meghallgatott akár szemtanú), nem csak szeme van! Rá kell kérdezni a többi érzékszerve is: hangok, szagok, stb.

A meghallgatások másik típusa a későbbi időszakban, már a vizsgálat, elemzés idején történő meghallgatások.

- A vizsgálati (irodai) meghallgatás, nem szükségszerűen a vizsgáló irodájában történik. Ha az intimitás (azaz csak az legyen ott, akinek ott kell lennie) biztosítható a meghallgatás történhet a tanú számára ismerős, (ha tetszik) otthonos helyzetben is. Erre a meghallgatásra a meghallgató már tud készülni, és kell is neki. A felkészüléshez a már meglévő adatok, bizonyítékok, tanúvallomások, s egyéb információk segítenek.
- Mindkét helyzetre igaz, hogy a meghallgatottban tudatosítani kell, hogy tanúként hallgatjuk meg, és a baleset körülményeinek jobb megismeréséhez kérjük a segítségét. A környezetnek is így kell kialakítva lenne. A vizsgáló és a tanú az asztal azonos oldalán üljön, előttük a témához tartozó tárgyak, helyszínrajz, képek, bizonyítékok legyenek. A vizsgáló a tanúval foglalkozzon, utóbbi érzékelje egyértelműen, hogy itt rá, az ő megfigyeléseire, mondókájára kíváncsi a partner.
Természetesen nem mindenki akar, vagy tud jól kommunikálni, és a meghallgatás (akár mennyire tanúként történik is) mégiscsak egy kényszer-kommunikáció. Tehát a legegyüttműködőbb tanú számára sem könnyű helyzet. Sok múlik a meghallgatón, hogy oldja a feszültséget, és megtalálja a tanúval a hangot.
A meghallgatáson a tanú és meghallgató(k) mellett a tanú jogi képviselője, érdekvédelmi képviselője, szakértő, tolmács, jegyzőkönyvvezető is részt vehet. Ez természetesen a terepi meghallgatásra is igaz, de a vizsgálatin jellemzőbb. Az helyzet és tanú függő, hogy a személyes (csak meghallgató és tanú) meghallgatás, vagy több résztvevős a jobb. Nem a meghallgató választásán múlik, ez is egy helyzet, és ebben is kell tudni dolgozni.
- A későbbi meghallgatások esetén is jól használhatjuk a TED (= mondja el, magyarázza el, pontosítsa) modellt. Mindenképpen kell legalább vázlatos helyszínrajz, amin a tanú magyarázni, pontosítani tud. A helyszínrajz, ahol a tanú meg tudja mutatni az ő helyét, netán mozgását az esemény alatt, nagyon fontos a tanúvallomások összevetésénél. Az esetleges ellentmondások így akár tisztázhatók is.
- Fontos, hogy ahogy tárgy vagy képi bizonyítékot sem, a tanúvallomást sem lehet kiselejtezni a vizsgálat időtartama alatt. Ha kapunk a többi tanúvallomásnak ellentmondó vallomást, nem lehet a „többség dönt” elvét alkalmazni. Újra ellenőrizni kell a tanuk elhelyezkedését, és a vallomás viszonyát a többi bizonyítékhoz.
Természetesen a TED akkor működik jól ha előtte, vagy a kettő kombinációjával a meghallgatás során folyamatosan alkalmazva, a CI (= kognitív interjú) eljárással már felébresztettük a tanú emlékezetét, újrateremtettük az érzékeléseket a látvány mellett felidéztettük a hangokat, hőérzetet, mozgás érzékelést, illatokat, stb. S a az eseményen végighaladtunk időrendben előre és vissza, alkalmazva a másik perspektíva technikát is. Ebben a fázisban, a felidézés elősegítésére már a egyes bizonyítékokat is be lehet mutatni.
A CI eljárás különösen fontos a civil szemtanuk meghallgatása, de szakdolgozók esetén is, ha az esemény és a meghallgatás között sok nap vagy akár már több hét is eltelt. Azóta ugyanis a tanút sokféle hatás érte, (médiaközlemények, kollégák, családtagok stb. tanácsai) és ezek alaposan átszínezhetik a valódi emlékképeket. A vizsgáló számára azonban a tanú az eseményben tett megfigyelései és észlelései de akár következtetései és gondolatai, az értékes információk. Ezeket kell megtalálni, ezért kell a CI eljárással az akkor körülményeket környezetet újra élővé tenni a tanú tudatában.


Dokumentálás
- Mind a helyszínelésről, mind a tanú meghallgatásokról jegyzőkönyvet kell felvenni. A jegyzőkönyvnek tartalmaznia kell a helyszínelés idejét, a végző(k) nevét, a helyszín leírását, vázlatát, képi dokumentációt és a bizonyítékok listáját, ide értve a felvett tanúvallomások jegyzőkönyveit is. A tanuk adatai (név, beosztás, munkakör, elérhetőség) a későbbi esetleges elérés szükségessége miatt elkérendők, de adataik nem adhatók ki, a zárójelentésbe sem kerülhetnek be.
Általában véve, egyetlen nyilvánosságra szánt dokumentumban sem lehet azonosítható az adatközlő.

- A helyszínelési jegyzőkönyv kiegészítve a tanúvallomásokkal, és a bizonyítékok jegyzékével a vizsgálat alapdokumentuma, amelyből az elemzés és az üzembentartói zárójelentés készítése során dolgozunk.

- Fontos, hogy mindazon bizonyítékok estében ahol ez lehetséges (pl. adatrögzítők, akár elektronikus akár papír alapú adatfelvételei, hangfelvételek, képek, filmek) ne az eredeti dokumentumból, hanem annak másolatából dolgozzunk, az eredeti megőrzésével.



Szakértői vélemények megkérése, ha szükséges
mottó:
„A kisvasutasnak a vasút minden területéhez érteni kell, de legfőképpen azt kell tudni, hogy mekkora a tudománya, s mikor kell az adott szakterülethez jobban értőhöz fordulnia.” - kisvasúton egy-egy munkatárs több munkakört is betölt, és egyikünk sem Herman Ottó, akiről tudjuk, hogy Ő volt az utolsó magyar polihisztor.
Nem hiúsági kérdés tehát segítséget kérni, ha az szükséges. Viszont az általunk megkérdezett szakértő nem igazságügyi szakértő, és vélemény felhasználásának módjáról a baleset valamennyi rendelkezésre álló bizonyítékát figyelembe véve, a balesetvizsgáló dönt.


Elemzés
Ez már mindenképpen irodai munka, de lehetséges, hogy végzése során újabb terepi bejárás, vagy újabb meghallgatások, műszaki próba, vagy vizsgálat válik szükségessé.
Elemezni kell:
1, az eseménnyel szorosan összefüggő ok-okozati adatokat,
2, az esemény okának bizonyítékait,
3, más baleseti ok kizárásának bizonyítékait,
4, a műszaki mérések eredményeit,
5, valamennyi érintett meghallgatásáról készült jegyzőkönyvet,
6, a technológiai előírások és tényadatok összehasonlítását,
7, a körülmények befolyását a baleset bekövetkezésére,
8, a veszély észlelhetőségét és a baleset elháríthatóságát,
9, azokat a további tényezőket, amelyek hozzájárulhattak az esemény bekövetkezéséhez.


Üzembentartói Zárójelentés elkészítése
a fellelt adatok, bizonyítékok csoportosítása, az esemény leírása, következtetések levonása.

Tartalmi követelmények a 24/2012 (V.8.) NFM rendelet I. melléklete szerint:
1, Összefoglalás
2, Az esemény közvetlen tényadatai
3, Vizsgálati jegyzőkönyv
4, Elemzés
5, Megtett intézkedések
6, Biztonsági ajánlások
7, Függelék – minden olyan adat, ami a fentieken kívül a vizsgáló szerint fontos lehet.
=/=

Bár nem a szorosan vett balesetvizsgálat része, de az üzembentartó számára különösen fontos az 5. pont, azaz a baleset tanulsága(i) alapján megteendő  módosítás(ok). Sőt, fontosabb mint a biztonsági ajánlás(ok), ami igazában a KBSz feladata, és azért ajánlás, mert a KBSz közvetlenül nem intézkedhet.
Van olyan, hogy a KBSz javaslatot tesz adott országos vasúti utasítás módosítására, pl. az NKHnak. Aki szépen megköszöni - és ebben maradnak. Az NKH ugyanis nem utasítás-szerkesztő, hanem engedélyező. Amíg valaki nem kéri, és fizeti, az utasítás módosítását (lehet, hogy adott probléma nem azt a vasúttársaságot érinti, akinek a neve az utasításon van, tehát Ő minek is kérné, más társaság meg milyen jogon kérné a MÁV utasításának módosítását?) addig marad miden a régiben.

Az üzembentartó azonban a saját üzemére bármikor hozhat, vagy módosíthat szabályozást, tehet intézkedést a feltárt hiba kijavítására. Fontos azonban ilyenkor a visszacsatolás!
Ellenőrizni kell, hogy az intézkedés kiadása után megszűnt-e az a hiba amit feltártunk? Nem okoztunk-e újabb hibalehetőséget, pl. egy adott folyamat elvégzésének és ellenőrzésének túlhangsúlyozásával a többi rovására?

Tudjátok, az a bizonyos körciklus: Értékelés ? Döntés ? Cselekvés ? Értékelés ? Döntés ? Cselekvés és így tovább, ahol az értékelés természetesen a mi korábbi cselekvéseink hatásaira is vonatkozik!

=/=

Melléklet

Jármű adatrögzítők

Bár az Erdei Vasúti JFG (75/0/2004) utasítás hatálya alá tartozó vasutakon maximum a 40 km/ó pályasebesség miatt ilyen berendezés alkalmazása nem kötelező, és jellemzően nincs alkalmazva, érdemes bemutatni a főbb típusokat.
Már csak azért is, hiszen TELOC szalagos rögzítő került be vontatójárműbe (Királyréti EV „TÓBI” M06-406 psz., és jelenleg három korszerűsített mozdonyban van elektronikus rögzítő CHD08-401 psz. Gemenc; Mk48,2021 psz. Lillafüred; Mk48-403 psz. Szilvásvárad. E három gépbe a gépészeti berendezés üzemi mutatóinak gyűjtése érdekében kerültek be a berendezések, de mivel a sebesség regisztrálásra mindegyik képes, így a vizsgáló számára is hasznos az adattartalmuk.
A MÁV keskeny nyomközű vonalain az Mk48,20 és Mk45,20 mozdonyokban TELOC szalagos, a balatonfenyvesi C50 mozdonyokban KIENZLE korongos menetírót alkalmaznak.

Ám, hogy legyen mit rögzíteni, ahhoz előbb meg is kell tudni mérni.
A vasúti járóművek sebességének ellenőrzése a már a hőskorban fontos volt, hiszen a menetrend betartása egy adott sebesség (de legalábbis átlagsebesség) tartását megkövetelte.
Ennek viszonylag egyszerű módszere volt a szelvénykarók és a zsebóra figyelése. A mozdony sátorba bekerült pl. : „A JÁRÓMŰ ENGEDÉLYEZETT SEBESSÉGE ÓRÁNKÉNT 25 KILOMÉTER, PERCENKÉNT 417 MÉTER” feliratú tábla. Ha tehát a haladás közben a gépész úr adott szelvénykaró mellett elhaladva ránézett az órájára, és a következő perc végére a negyedik karót elhagyta egy picit - akkor a sebesség jó volt.
A XIX. század végére a gőzmozdonyok már komoly, akár a 100 km/ó-t meghaladó sebesség elérésére, és ezen való tartós haladásra voltak képesek. A pályák azonban ezt nem mindenütt tették lehetővé, tehát a végsebességen kívül számos más sebességérték pontos tartására is szükség volt. Eljött tehát a sebességmérők ideje.

Ezen mechanikus meghajtású szerkezetek alapja egy óramű volt, és idő alapú működéssel (a hőskorban általában 2 percenkénti mintavétellel), a két mintavétel közötti átlagsebességet mutatták. Mivel a vontatási szakemberek mindig is kíváncsiak, mi is történik a mozdonnyal a fűtőházon kívül, ha már mértek, szerették volna az adatokat rögzíteni is. Mivel eléggé masszív szerkezetek voltak a hőskori sebességmérők, mechanikájuk elbírt akár egy írótűt és valamilyen írható anyag, (pl. papírszalag továbbítását) is, hamarosan ki is egészítették ilyen alkatrészekkel ezeket.
Ekkor szembesültek azzal a problémával, hogy minél gyorsabban megy a mozdony, a regisztrátum annál elnagyoltabb. Tehát szükséges volt a megtett utat is figyelembe venni, így születtek meg az idő- és út alapú sebességmérő és regisztráló készülékek.

Ezek napjainkat is megért típusa az MFU48-as (a nagy fekete ami nálunk a múzeumban is látható) ami a nosztalgia gőzmozdonyokban a mai napig használatos. Ez két másodpercenkénti mintavétellel dolgozik.
Bár a technika a XX. első felében már rendelkezésre állt, a gőzmozdonyok java úgy fejezte be pályafutását, hogy nem volt felszerelve sebességmérő-regisztráló berendezéssel. Még a '70-es években is rendszeres mondat a baleseti jegyzőkönyvekben: „a vonat sebességét számítással kellett meghatározni, mert a mozdonynak sebességmérője nincs.”

A XX. század második felében beszerzett (M61, V43, stb.) mozdonyok a svájci TELOC cég szintén mechanikus (bár a keréktengelyről a meghajtás már nem mechanikával hanem elektromos úton, jelfogóval és kábeles felvezetéssel történt, ám ezt az elektromos jelet egy kis állandó mágneses asszinkron motor az óra számára visszaalakította mechanikus jellé, amely a kerékpár tengely fordulatával arányos fordulatszámú behajtást jelentett) berendezéseit kapták. A berendezés idő (fél másodperces periódus), és út alapú kombinált mérést és rögzítést végez. A TELOC órában irányváltó szerkezet is van, hiszen a mérő csak egy irányban kalibrált, tehát a tengely bármerre is forog, a mérő csak egy irányú forgással tud mit kezdeni.
Ennek fontos következménye, hogy a haladási irányt, ahogy a sebességmérőről sem, úgy regisztrátumról sem lehet leolvasni!
A TELOC órák számlapját akár 240 km/ó sebességig is kalibrálták, de számos fajta számlap volt, létezik a 30 km/ó maximális sebességre (igen, mutató teljesen végigjárja a számlapot, ott a 30 ahol a másikon a 240) kalibrált is, és közte rengetegféle. A magyar gyakorlat szerint a járművekbe maximális sebesség +15-25% számlapúra kialakított órák kerülnek, kisvasúti járműbe meg amit Sátoraljaújhelyen éppen kapni lehet a bontóban.

A Teloc szalag jelei, értelmezésük:
A TELOC sebességmérők viaszos papírszalagra karctűkkel teszik a jelet. A szalag két szélét a továbbító mechanika „rajzolja” itt szaggatott vonal látható. Ha szalag két szélén nincs szaggatott vonal, akkor az nem futott át az óraszerkezeten!
A szalag kb 10 cm széles, három sávra tagolódik. A felső az időt jelzi. Az egész órákat beüti, a karctű minden 10 percben egy lengést végez. Álló járműnél a felső sávban beütött számok, és közöttük sűrű cikk-cakk vonal látható. Ilyenkor a berendezés idő alapon működik. Ha a jármű halad, a cikk-cakk ellapul, az út alapú rögzítés miatt, ilyenkor a szalag haladása a megtett útéval arányos.
A középső 4 cm széles sáv a sebességé. Fontos, hogy 4 cm a teljes számlapot jelenti, a mutató „0” pontja a sáv alsó vonala, a felső pontja (akár 30 km/ó a kalibráció, akár 240 km/ó) a végsebesség. Ideális esetben az órába azonos (pl. 150 km/ó számlapú órába 150 km/ó -ra kalibrált) szalagot fűznek. Sokszor azonban nem, ezért egyeztetni kell a berendezés és a szalag kalibrációját, és ha szükséges, át kell számítani, hogy az adott helyzet a grafikon milyen valós sebességnek felel meg.
Az alsó sávban három karctű található. Ebből kettő a jelfeladás és az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés működését mutatja, a harmadik a fővezeték nyomást. Fontos, hogy e három tűnek csak véghelyzetei vannak, vagy az alapvonalukat karcolják, vagy attól kitérnek. A fővezetéket figyelő tű, ez a legalsó, akkor tér ki, ha a nyomás 4,5 bar alá esik.

Ha a szalagot mint bizonyítékot begyűjtjük fontos, hogy lazán összetekerve tároljuk, és a mechanikai hatásoktól (hajtás, gyűrődés) megóvjuk. Ezek ugyanis ugyanúgy megrongálják a viasz réteget mint a karctű, és ezek vonalait értékelhetetlenné teszik.
Legjobb, ha mielőbb fotót vagy fénymásolatot készítünk, beszkenneljük, és ebből dolgozunk az eredeti gondos megőrzése mellett.


A nagyvasúti munkagépekben, a kisvasúti KV-01 -ben is, ami vándorol a kisvasúti vonalakon, és a balatonfenyvesi C50-esekben Kienzle KTCO 1318 típusú korongos menetírót alkalmaznak. Ez a közúti járművekből ismert típus.
A korong 100 vagy 125 km/ó sebességre kalibrált, kör alakú. Idő alapú rögzítést tesz csak lehetővé, 24 óra alatt tesz egy fordulatot. Mivel a rajza vékony, kicsi méretének dacára egész jó elemzéseket lehet belőle készíteni. Közutas balesetvizsgálók (=közlekedési rendőrök) állítják, hogy megfelelő technikával (ami nekik van) akár percnyi lebontásban is elemezni tudják a járművel történteket egy ilyen 24 órás korongból.
A sebesség mellett ez a berendezés is rendelkezik kiegészítő rögzítési lehetőségekkel, amikre pl. az üzemanyag átfolyás-mérő jele küldhető. Ez két liter tüzelőanyag elfogyasztása után leng egyet, ez egy kis tüske formájában jelenik meg. Az elemzésnél ezek a tüskék mindjárt mutatják, hogy üzemben volt-e a jármű motorja.

Korong mint bizonyíték: kezelése hasonló a szalagéhoz, a másolatából dolgozzunk, az eredeti megőrzésével.
Fontos ellenőrizni, hogy a korog behelyezése jó volt-e? A forgatótengely tojásdad, a korong kivágása is, tehát a jó felhelyezés biztosított. Ha korongon a belső kivágás szélénél az él gyűrött, a rajzolat pedig nem követi a korong nyomtatott köreit, hanem azokról letér, akkor a korong nem a helyén volt. A valós időadatok az indítás és/vagy a megállás (ha az időpont(ok) más módon meghatározhatók azonosíthatók) alapján számolhatók.


Elektronikus adatrögzítők: ahány annyiféle, és számuk folyamatosan gyarapszik. A számítás-technika fejlődésével egyre több adatot tudnak gyűjteni és tárolni. Mint miden effajta eszköz esetében itt is, a hardver csak az egyik változó, a szoftver a másik.
Ma a MÁV csoportnál alapvetően hétféle adatrögzítő van, de szállítási év függvényében a hardverek és a szoftverek azonos típusnál is változnak, ehhez hozzáadódik a magánvasutak mozdonyparkja, az adatok feldolgozása pedig rendszerint még egy külön kiértékelő szoftvert is igényel. Egy modern járműben több adatrögzítő is lehet, a szerint, hogy járművezérlő hány egységre vagy alegységre bontott.
Városi vasúton, jelesül a BKV villamosainál HASTLER és DEUTA típusokat használnak, illetve a Ventus 953 kft. különféle típusokra adaptált termékeit. Mindegyik út alapú, a mintavétel sűrűsége 0,2 s. Van amelyik az utolsó 8 km, van amelyik 1000 km megtett út adatait tudja tárolni (de 0,2 s részletességgel ez is csak az utolsó 8 kilométert), utána felülírja az adattárat. A T5C5k villamosokon a járművezérlő egység is gyűjt üzemi adatokat, az utolsó 1000 hiba van a naplójában.

Tehát saját mozdony esetében a gyártótól minden dokumentációt és az üzemeltető számára, (beleértve a kiértékelő szoftver teljes körű használati lehetőségét is), jogosultságot kell meg, és beszerezni. Idegen jármű esetén az üzemeltető segítségét kell igénybe venni.

A menetregisztráló adatai dokumentumok, tehát az általános szabály szerint, elvileg, öt évig meg kell őrizni. Ám, arra semmilyen jogszabály nincs, hogy milyen adatokat, és milyen részletességgel kell gyűjteni, és archiválni arra a bizonyos öt évre.
Ez igaz a szalagokra és a korongokra is, persze ott a helyzet egyszerűbb, ami rajta van, az rajta van. Egy 8 km-es tárolókapacitású elektronikus rögzítőnél már a városi vasúton is minden végállomáson adatmentést kéne végezni, hosszabb viszonylat esetén, (s van ilyen) közbenső adatmentő állomással. Ez megoldhatatlan, de persze a rögzítők fejlődnek, ma is van amelyik több üzemnapnyi menet (és egyéb) adatot tárolhat. De, mint már mondtuk, nincs arra jogszabály, hogy mit és mennyit is kell gyűjteni és tárolni. Az előírás annyi, hogy 40 km/ó pályasebesség fölött kell a járóműbe sebességmérő és regisztráló.
Ebből következően ha csak nincs valami különös ok rá, nem feltétlenül baleset, hanem például egy próbaüzem műszaki történéseinek értékelésének igénye, akkor ezek az elektronikus regisztrátumok „elvesznek” de nem is nagyon hiányoznak.

Kicsi de lelkes csapat gyülekezett a 2021. június 19-én Szobon, ahol a városnapok rendezvénysorozat keretében felavatták a kőbányász és kisvasutas emlékhelyet.

Kőbányász és kisvasutas emlékhely - fotó ÁRPÁSI IMRE

Bár a kőbánya és a kisvasút is működik, igaz, utóbbi a kőszállításban nem vesz részt manapság, de nem is a jelenről, hanem az évszázadot meghaladó közös múltról szól az emlékhely, hiszen a 760 mm nyomtávú gőzüzemű bányavasút 1910-től hordta a követ.

A járdával, paddal, sőt szemétgyűjtő edénnyel is ellátott emlékmű létrejötte is érdekes. Árpási Imre tagtársunk, már másfél évtizede dédelgette a tervet, azonban nem talált ide is illő, és meg is vehető kocsit. Ám nem régen, a tömörkényi halgazdaság átalakulása okán csökkent ott a járműszám, de mindegyik elkerült kocsi új otthonra talált.
Az egyikük íme az itt kiállított. Tömörkény vasúti szempontból egy csodás időkapszula, mert a hatvanas évektől, amikor a gazdasági vasutak felszámolása megindult, folyamatosan érkeztek oda vonalukat vesztett járművek.

Kiállított csillénk így bizonyosan megjárt több egykori GV-t mire Tömörkénybe, majd Szobra érkezett, tehát nagyon is ide illő.

Az avatás Ferencz Gyöngyi polgármester megnyitójával kezdődött, aki ismertette a bányászat, a vasút és a település együttélését, majd Barna Zoltán (kicsi a kisvasutas világ, ő is tagtársunk a KBK egyesületben), beszélt a csille történetéről, Berki Zoltán pedig a börzsönyi vasutak, kiemelten a Szob-Nagybörzsöny értékéről és mai fontos szerepéről.

A megnyitót koszorúzás zárta, Ferencz Gyöngyi Szob város, Rabecz Péter Cseh Zoltán az Északkő bányatársaság igazgatója megbízásával, Árpási Imre az emlékhely megálmodója és megvalósítója, valamennyi segítő és közreműködő kisvasútbarát, és Berki Zoltán a Nagybörzsöny-Szobi Kisvasútért Közalapítvány nevében helyezte el a bányász hagyomány szerinti babérkoszorút.

Aki Szobon jár, szánjon egy percet a kis csillére; megpihenhet a padján, megismerheti a vasút történetét. Igazán szép élmény!

Az emlékhely a hétköznapokban, egyik KEMV munkatársunk mint látogató.

Az emléktábla:

Már több mint egy hónapja zakatolnak a vonatok, és mindannyian láthatjuk, milyen lett az új vasút, de a munkák még javában folynak. Nézzük meg, hol is tartanak most!

Elkészült az ágyazatkő szóró munkavonat, ami a P-5 mozdonyból és a vele speciálisan csatolt puttony kocsiból áll. A képen az ÁGY kocsi is rájuk van csatolva.

Az új pálya a 17-es szelvénynél a PANKASZI mozdonyból, és íme ezt láthatjuk GODÓVÁR állomásról:

Előtérben a Strand-híd, utána a 19-es szelvénytől az 50 ezrelékes emelkedő kezdte. Az ágyazattükrön már néhány vasbetonalj is látható!

A Lombalagút kezdete, 29/30 szelvény.

Van még sok-sok kép a 3. felújítási galériában, de érdemes a többit is megnézni!

Májustól újra indult a Kemencei Erdei Múzeumvasút, megújult pályán!

Pünkösd hétfőjén egy kisfilm is született ide a blogba, illetve a youtobera, íme a kép alatti linken:

KEMV Pünkösdi Pillanatok - 2021.05.24