Két tisztán elektromos járómű: Bolloré Bluecar villanyautó, lítium vas polimer szilárd elektrolitos akkumulátorral és LEW El-9 villamosmozdony, savelektrolitos ólom munkaakkumulátorral, a KEMV mozdonyszín előtt.

Mitől olyan félelmetesek?

Miközben napról-napra több és több elektromos akkumulátoros kütyüt használunk, járműveink villamosítása, gyakorta még a nagynevű szakemberek számára is vörös posztó, és hatalmas energiát fektetnek ellenérvek keresésébe, amik valójába igen gyenge lábakon állnak, és az idő rendre cáfolja őket. De mégis újra és újra sulykolják mint megfellebezhetetlen igazságokat.

Miért?

Mert paradigma-váltó korszakot élünk. Ez a helyzet pedig pont a nagy tudású szakemberek számára nehéz. De így volt ez régen is.
[tudom, tudjátok, de hátha van újszülött olvasónk:
Paradigma = egy szakterületen, tudományágon belüli általánosan elfogadott nézetek (fogalmak, szakkifejezések) összessége, amelyek egy korszakra, időszakra jellemzők és kijelölik a szakterület, tudomány határait, alkalmazandó módszereit, sikeresnek tekintett megoldásait.]

Amikor megjelentek a gőzgépek, "mindenki tudta", hogy csak néhány fantaszta bohósága az egész, elmúlik, a jó lónál nincs jobb a szárazföldön, mint ahogy a vitorlás hajónál a tengeren. Hisz' mindkettővel évezredes tapasztalat van, ezekkel kell folytatni, ez világos.
A lóra még visszatérünk, nézzük a hajózást!

Horthy Miklós Emlékirataim c. könyvéből:
A szerzőt 1890-ben avatták hadi tengerész tisztté - pontosabban sorhajó-zászlóssá, ez azonban gyakorlatilag szárazföldi hadnagyi rang tengeri megfelelője. Ekkor időről ír:

Abban az időben még főleg vitorláztunk, a gépet csak ritkán gyújtottuk be. Még az összes páncélos hajónknak is megvolt a vitorlázatuk és gyakran előfordult, hogy a régebbi időkből származó parancsnokok, amikor valamelyik szűk bejáratú kikötőbe készültek bejutni, megállították a gépet és inkább a vitorlázáshoz folyamodtak, mert abban biztosabbnak érezték magukat.
Éppúgy az sem volt ritka eset, hogy a kikötőben vihar idején vastag kötéllel- pótoltatták a  horgonyláncokat, mert ezekben nem bíztak.

Nem. Hadihajó parancsnokoknak akkor sem ostoba kőagyú embereket alkalmaztak! Ezek a kapitányok szakmájuk csúcsán álltak. Ám, egy régebbi iskolában nevelkedtek fel, a vitorlázatot a kötélzetet ismerték mint a tenyerüket, s tudták mire képesek és bíztak bennük. A gőzgépek nekik fura újdonságok voltak. Ám de, nem sokkal később, a SAIDA gőzkorvetten (ez is vitorlás hajó volt, amit gőzgéppel is felszereltek) töltött szolgálatára 1892-94. emlékezve olvassuk:

Minthogy azonban szénkészletünk vége felé járt és az Ausztrália meg Újguinea közötti Torres-szoroson gőzzel kellett átkelnünk, [ehhez azért ragaszkodtak - kiderül a fejezet más részéből de már így is sokat "loptam" - mert a térképeik nem voltak kellően pontosak, s a géppel haladáskor legalább a széltől függetleníthették magukat]  elhagytuk Guadalcanar-t és Thursday-Island, Robinson szigete felé vettük irányunkat, ahol szenet szándékoztunk felvenni.

Lám! Szoros helyzetben a Saida parancsnoka, aki szintén nem tini volt, már bátran használta a gépet. Biztosabban hajózott a bizonytalanban evvel, mint a vitorlával!
A paradigma váltás itt már bekövetkezett.

A szárazföldön a XIX. század második felétől a vasút volt a nagy tömegű árufuvarozó, gőzerővel. Kisebb üzemek, iparvágányok működtek állati (ló, szamár, stb.) vontatással is, de az érdemi vonóerő a gőzmozdony volt.
A Magyar Államvasutak az 1900-as évek elején kezdett motorosítással foglalkozni, kezdetben gőzmotorkocsikkal. Ezek még gőzgépes járóművek voltak, kicsi nagynyomású kazánnal és nagy fordulatú gőzgépekkel. Előnyük abban állt, hogy a járművet egy ember is kezelhette, a kis kazánt, ami koksszal vagy faszénnel üzemelt, tudta fűteni a járművezetés mellett. Kis forgalmú mellékvonalakra szánták, kiváltandó a nagy fogyasztású és személyzetigényű gőzmozdonyokat.
Filatovics Béla a MÁV Miskolci Fűtőház főnöke volt, kora kiemelkedő szakembere. Ő azt mondta ezekről: Órások kellenek az üzemeltetésükhöz olyan bonyolultak, ezzel szemben a motorpótló mozdonyok (kis teljesítményű új gyártású kis gőzmozdonyok) bármely értelmes emberre rábízhatók.
A belső égésű motorok fejlődésével a vasút is ezek felé fordult, és ki is szorították a gőzvontatást, persze sok-sok évtized alatt.

Karl Benz az 1880-as években már dolgozott automobilján, illetve feleségéén, mert Bertha asszony volt aki kocsit szeretett volna, de lovakat nem. 1888-ban mikor Bertha két fiukkal elkötötte a járgányt és száz kilométert meghaladó útra indult a nagyihoz, nem csak, hogy nem voltak benzinkutak, szerelők, de az egyszerű emberek az ördög szekerét látták a kocsiban. Végül is megfelelt az elvárásnak: semmi sem húzta, füstöt és bűzt árasztott, fura hangokat adva.
Hölgyek-urak figyeltetek ugye?
Az első sofőr aki mert útra indulni automobillal, és teljesítette az utat NŐ volt, több gyerekes anyuka! Ő nem félt az újdonságtól.

Ekkoriban még közel húszmillió ló volt mint fuvarozó erőforrás. Az Észak-amerikai Egyesült Államokban 1905-ben ezer emberre 39 ló és 1 gépkocsi jutott. 1950-ben 1 ló, és kb. másfél-ezer autó.

A ló mint vonóerő korszaka nem azért múlt el, mert elfogyott a zab. A vitorláshajóké sem azért múlt el, mert elfogyott a szél, a gőzgépek sem azért kerültek múzeumba, mert elfogyott a szén.
Hanem mert talált az emberiség hatékonyabb megoldást a felmerülő  igényére. A fosszilis alapú erőgépek, járművek és energiatermelés sem azért múlik el, nem azért azért kell elengednünk, mert elfogyott az olaj vagy a gáz.

Ma a Földön kb. másfél milliárd motoros járómű lehet (ez csak a négykerekű a kétkerekű nincs benne), és a számuk napról-napra növekszik.
Kérdés: ha mind a nyolc milliárd, illetve igen, már annál is több, ember a Földön fosszilis alapon akar mobilizálódni, fosszilis alapon akar hűtött-fűtött otthont, vajon túléljük-e?
Aligha.

A megfulladás és kontrollálatlan globális éghajlatváltozás a félelmetesebb vagy az elektromos járművek, a kerek anyagától és számától függetlenül?
Az elsőhöz képest én a másodiktól nemigen tudok félni!

Meseszép életünk,
Tanítja meg velünk,
Ha belékapaszkodik kezünk a múltba,
Elveszünk
(...)
Nem egy a sorsunk,
De egy a múltunk,
Ami csak fél volt, Az vele kiegészült
Hiánya átjár és egyre mélyül.

Bokor Réka, a Jóvilágvan zenekar énekese, dalszerzője, versének részletét tettem a kibertéri karácsonyfa alá, meg mást is, de előbb elmondom miért.

Ahogy meseszép életünk halad, veszíthetünk, és bizony veszítünk is, sok mindenkit és sok mindent. Mi továbbhaladunk életünk vonalán, az elveszett pedig ott maradt az elvesztés pontján. Ha belekapaszkodnánk, megtorpannánk, azon a ponton megállna az életünk, az életünk megállása pedig a halálunk.
Ez van. Ha ez történik: nincs több teendőnk a földi küldetésünkkel.
Ha nem, akkor a távolság az elveszettel egyre nő, egyre mélyülő szakadékká válik. Akkor is ha sok-sok más ajándékot kapunk életünk folyamán.
Nagy tanítás ás ám ez, megér egy elmélkedést.

Albumaik (remélem működnek a linkek):

HANNE (2011)

šTÚROVSZKAYA  (2013)

JÓVILÁGVAN (2017)

A FOLYÓ BALLADÁI (2021)

Nekem a legutolsó tetszik a legjobban, azon van az idézett Koszorú c. vers is.

Áldott Karácsonyt Mindannyiunknak!

Októberben megkezdődött Kecskeméten a Mercedes EQB gyártása,

róla van szó:

Képek forrása TOTALCAR

Elektromos autóhoz való már korábban is készült honunkban, Győrben az AUDI gyárban készülnek az AUDI E-Tron család motorjai, ám most egy komplett autó készül.

Ez nagy öröm még akkor is, ha nem egy tisztán elektromosra fejlesztetett modell, hanem a hét személyes, belsőégésű motoros, GLB típus villamosítása. Külső és a belső Mercedes minőség, a hatótáv WLTP szerint négyszáz kilométer fölötti a 66 kWh-s akksival. Az árról pontos adat nincs, 20-25 milliós induló ár becsléssel valószínűleg nem tévedünk többet, mint a WLTP a hatótávval :)

No, de elég a gonoszkodásból!
A kocsi láthatóan az AUDI E-Tron és a Tesla modell Y kategóriája, de Merciben. Továbbá itthoni munkásoknak ad munkát a gyártása, és ha a nagyobb hatótávú változat is megérkezik, lehet akár "Tesla killer" is, már legalább is ott, ahol a Mercis érzés és/vagy a honi gyártás számít az autóvásárlási döntésnél.

Tesla modell 3 - szeptemberben a legtöbb Európában eladott autó!

Komolyan. Így néz ki a helyezési sorrend:

1. 24.591 db. Tesla modell 3.
2. 18.264 db. Renault Clio
3. 17.988 db. Dacia Sandero
4. 15.507 db. VW Golf

Ami nem semmi, hiszen kifejezetten népszerű belsőégésű motoros típusokat előzött meg, és nem kicsivel.
Jó, nyilván nem lesz ebből tartós vezető hely, mert a nagy darabszámot a Tesla ciklikus gyártási (a különféle piacokra szánt autókat a gyárak rájuk optimalizát gyártósor beállításokkal hetekig, hónapokig gyártják, majd az átállás, és a másik piac sorozata jön) és előbbiből adódó szállítási szokása jócskán indokolja. Viszont, egy fontos dologra rámutat: a Tesla tudta kezelni a chip válságot! Miközben napi hír, hogy nagy márkák gyárakat állítanak le, és csökken az átadott autók száma, Musk cége darabszámot növel!
 

+1 Tesla hír
A HERTZ autókölcsönző 2022-ig 100.000 db. igen, száz-ezer darab(!) Tesla modell 3-at vásárol, félmilliós autóflottája elektromos átállításának megindításához.
Tehát egy igen nagy autó kölcsönző kellően gazdaságosnak találja a járgányt, hisz' Ő abból él, hogy kölcsönzésen többet keres, mint az ár+fenntartás a jármű üzemeltetése alatt! Továbbá: sok-sok ember találkozhat a Teslával. A hagyományosan nem reklámozó Tesla így tulajdonképpen 100.000 db. promóció autóhoz jut, ami neki az eladási bevétel árában van.

Megújul a patinás ÖNKÉNTESEK műsor a Duna TV-n, a Jó embereket keresünk, jó embereket találunk gondolat

első filmje a Kemencei Erdei Múzeumvasúton készült, 2021. június 20-án.

Öröm volt együtt dolgozni a Stábbal, sokat tanultunk egymástól. Na, de kit érdekel az én szövegem (más sincs ebben a blogban) lássuk a mozit:

Duna TV ÖNKÉNTESEK
Jó Embert Keresünk - Jó Embert Találunk!

Ha nem akarunk öngyilkosok lenni a saját magunknak teremtett globális gázkamránkban, akkor minden erőnkkel a tiszta energiákra, megújulókkal és az atom energiával történő energiatermelésért és a tisztán elektromos üzemű járművek, otthonok, középületek, gyárak létesítéséért kell dolgoznunk.
Hosszú út lesz, s akik ma elszánjuk magunkat erre, halál biztos, hogy nem fogjuk látni a szmogmentes földet. Mégis azt mondom, induljunk el! A klímaváltozás megfordítása lehetetlen. Az élhető Föld viszont elérhető. Ha akarjuk. Akarjuk?

Ez egy lassan két éves blogbejegyzésem utolsó bekezdése, lássuk mi történt azóta:

A minap közli a TELEX:

Nem lehet tovább tárgyalgatni és spekulálni, ha nem lépünk azonnal a felmelegedés ellen, vesztettünk

Képek forrása: Nem lehet tovább tárgyalgatni és spekulálni, ha nem lépünk azonnal a felmelegedés ellen, vesztettünk cikk

Láthatjuk: "Nyugaton a helyzet változatlan." Ez egy első világháborús könyv címe, a későbbi vesztesek egyik katonája írta. És Északon, és Délen, és Keleten is. Sőt. ott, délen és keleten jócskán romlik is.
Szóval én most leírhatom: A helyzet a szélrózsa minden irányában változatlan. Változatlanul termeljük a SZMOGot!
Tudja ezt itt Mindenki.

Érdemi tettek helyett mit csinálunk?

Tüncikézünk, gyújtogatunk - látványos, remekül sajtózható;
Konferenciázunk - kevésbé látványos, de egész jól sajtózható;
Kommunikékat küldünk szerte szét szakmányba - falja a sajtó, küldi tovább, borzongva olvassa a közönség;
Kvótákat vezetünk be - jó üzlet, sajtózható is;
Különadókat vezetünk be - igaz balhés, de jól sajtózható;

És így tovább.

A gond csak egy: egyik sem csökkenti a klímaváltozás következményeit.

Most tehát már valami másról kéne beszélni, kedves minden sajtó orgánumok, bloggerek és szónokok.
Miről is?

Azt kell megírni, hogy:
a klíma harc - amit csak elveszteni lehet, és
a klíma hiszti - ami az elvesztésből adódó frusztrációink kiélése,
helyett:

- elektromos energiára kell átállítani a világunkat;
- az elektromos energiát két fő erőforrásból kell biztosítani:
* atom energia;
* megújuló energia.

El kell engedni a fosszilis energiaforrásokat - amilyen hamar csak lehet! Növelni kell az atomenergia és a megújulók szerepét. Előbbi gyakorlatilag mindenhol jó, utóbbi a földrajzi adottságok függvényében.
Nálunk a szélerőmű lehetőségek korlátozottak, de a vízerőművek, amik a talaj vízszint egyensúlyban tartására sokkal-sokkal fontosabbak mint energia-termelő, vagy vagy hajózást segítő feladatuk, nagyon is kivitelezhetőek!

S hogy mennyire fontosabb a nem-energia termelő feladatuk?
1823-ban Kölcsey Ferenc a Himnusz harmadik versszakát így kezdte:

Érttünk Kunság mezejin
Ért kalászt lengettél,

tehát nevezett terület olyan bőséges gabona termő hely volt, hogy még a nemzeti énekbe is méltó volt a felvételre.
Ma, a Duna-Tisza közi hátság a FAO (az ENSz mezőgazdasági szervezete szerint - és aligha tévednek) FÉLSIVATAG! A témával a WWF is foglalkozott, szintén a vizgazdálokdás szükségességére rámutatva.

A Kolon-tó a kékcsőrű réce fontos Kárpát-medencei költőhelye - volt. A tó valaha olyan jelentős vízkészletet tartott, hogy a víz szintje lefölözésére (el ne öntse a már említett jó mezőgazdasági területeket) külön övcsatorna épült. A tó ma néhány mocsárfolt, az övcsatorna kaszáló-rét. A kékcsőrű réce? Hol van Ő már?

Napfényes órákkal (nyilván nem a mediterráneummal összemérve) európai átlagban kicsit sem állunk rosszul. A Nap ereje, ami sugárzik ránk, befogására vízmelegítős, de inkább áramtermelő panelek, mind nagyobb számú létesítése kívánatos!

A természettel, a Földdel, az ő klimatikus adottságaival nem harcolni kell, hanem megismerni és beilleszkedni a működésébe!
Minél kisebb (cél a nulla!) beavatkozást végzünk a légkörbe, vizekbe, talajba -  kivezetjük a fosszilis energiahordozókat, és minél jobban vigyázunk a vízkészleteinkre - talajvízszint helyreállítása, annál jobban illeszkedünk, és annál jobb világunk lesz.
Rajtunk múlik.

A Lillafüredi - "lánykori" nevén: Szinvavölgyi - Állami Erdei Vasutat a trianoni diktátum gazdasági sokkhatásának egyik kezeléseként építették. A linkelt, második KBK füzetekben a 6. oldaltól olvashattok róla Azóta sok víz lefolyt a Szinván, és a cikk is van negyed százados. Ami azonban nem változott: a vasút kollektívája ma is szakértelemmel és elhivatottsággal viszi az üzemet.

S nem "csak" működik a kisvasút, de úttörő kezdeményezések helyszíne is. 2008-ban kezdődött az akkor világviszonylatban páratlan hibrid mozdony építése, teljes mértékben magyar szellemi tőlével. Az ex.MÁV Mk48,2021 dízel hidraulikus mozdony felhasználásával így egy már szolgálatból kivont hazai gép kezdett új életet. A mozdonyról a linkelt blogbejegyzés közepe táján olvashatunk [szerintem a cikk többi része is több mint érdekes :) ].

Belevágtak a KOŠICKÁ DETSKÁ HISTORICKÁ ŽELEZNICA csapatával egy határon átnyúló projektbe, amit igen eredményesen zártak. S már ezzel párhuzamosan egy igazi nagy projektjük is elindult, a vasútüzem komplex rekonstrukciója, ami kiterjed a pályára, járműparkra, utasforgalmi és az üzemeltetési létesítményekre.

No de száz szónak is egy vonatozás a vége, látogassuk hát meg a Lillafüredi Erdei Vasutat. Bár a projekt még javában fut, a pályafelújítás miatt csak Majláth megállótól a külső végállomások felé futnak személyvonatok, de bizony bőven van mit látni!
* nem ennyi kép van, ami a cikkben látható, a végén link lesz a több mit másfél száz fotót tartalmazó galériához *
 

D02-501 fut be vonatával Diósgyőr-Majláth állomásra, a végére már rá is állt a tolató egység, az előtérben a megújulás alatt álló vagontároló elbontott berendezései láthatók.

A mozdony az 506-ossal együtt hibrid üzeművé alakult. Műszaki jellemzőik az Mk48,2021-el azonosak, tehát  a sebesség-, irány- és fokozatváltó helyett egy teljesen új ikerhajtómű került beépítésre, a kardános hajtás jellegében változatlan maradt. Így a mozdonyok erőátviteli rendszere nagymértékben azonos a dízel hidraulikus üzemű társaikkal ami az üzemeltetést megkönnyíti.
Újdonság, és ezt a 2021-es is megkapta, a tetőre helyezett tartalék fékellenállások. Szerepük akkor van, ha az akkumulátor nem tud áramot felvenni, ilyenkor az elektrodinamikusan fékező és így generátorként működő vontatómotorok erre dolgoznak.
A három hibrid mozdony alkalmas távvezérelt üzemre is, elvileg mind a három összekapcsolható! Mondjuk egy 12 tengellyel vontatott vonat, három gép szinkron üzemében, európai kisvasúton ... hát, dobog a szívem!
 

Az 506-os mozdonyban vagyunk, mindkét irányban egyenrangú vezérállás van a hibridekben, a klasszikus szekrényes átépítésekben is.

A jármű-mozdonyvezető kapcsolattartó kezelőfelület fölé a mozdony elején (nézőpont szerint) lévő kamera képe jelenik meg.

No, majd meglátjuk mennyit segít rájárásnál vagy akár vonattovábbítás közben!

A három darabra növekedett hibrid flotta mellett

klasszikus, dízel hidraulikus erőátvitelű maradt a D02-510 és 508 számú mozdony

utóbbi nem akárki, hanem a 40 db. Magyarországra gyártott RÁBA M041 típus egyetlen hazai erdei vasúti példánya. (10 db. gép Csehszlovákia megrendelésére épült, M042 típussal, ezeknek nincs tolató/vonali fokozatváltója) A többi 39 gép a Magyar Államvasút számára épült, s onnan került később erdei vasutakra.

Kívül-belül gyönyörű lett, bár nekem a szürke vezérállásban kicsit sem a kedvenc színem. No de, ízlésekről nincs mit vitatkozni.

A C02-407 remekül működik, párja a C02-408 éppen javításon a műhelyben

a C02-203 psz. B26-os társaságában.

Az egykori MÁV Északi Járműjavító Üzem gyártmányai modern motort, automata váltót, és fékrendszeri korszerűsítést kaptak.

A legnagyobb járműtétel a projektben a vagonok felújítása és hat darab új, és részben új, személykocsi építése. A részben azért igaz, mert személykocsiként valóban újak, de alvázuk, futóművük már korábban a vasúton szolgált tehervagonként, illetve más vasútról került megvásárlásra

Megújult a négy Bax kocsi (11-14) ők átjárót is kaptak. A két Vadász kocsi (33 és 34 psz.) lett a kakukktojás, ők jó állapotuk matt, kimaradtak a nagy projektből. Az az Északerdő Zrt. vasútüzemét minősíti, hogy ha nem szólnak nekem külön erről, én simán friss felújításúnak néztem volna "őket".

A négy Diamand kocsi (351-354)

a négy KisMáv kocsi (301-304),

azonban igazán megfiatalodott, s megújult a négy NagyMáv (305-308), és épült további négy (309-312) a korábbiakkal azonos fő méretekkel, Jah tehervagon alvázára.

Módosítottak az üléselrendezésen is, és a 310-es kocsi szállítóteret is kapott.

Az átjáró építés éppen ellentétes a több évtizedes kisvasúti trenddel, hogy lezárják és az első nagyobb felújításkor megszüntetik ezeket. A LÁEV vissza- és kialakította számos kocsin, nem az utasok, de a vonatszemélyzet számára és nagyon hasznosak, biztonságosabbá teszik a munkát!

A klasszikus siklóágyas tengelyvezetéseket görgős csapágyasokra cserélték, számos kocsi a honiaknál modernebb, CFR eredetű, a Csömödéri Erdei Vasút közvetítésével a LÁEVre érkezett forgóvázakat kapott, amikkel a futásuk nagyon jó.

Megújult a 32-es emelő szerkezetes kocsi

Az utána látható 31-es már a KDHZ-val közös projekttől kapott egy ikertestvért, a 35-ös számút,

s most további két tesóval a 36 és 37 pályaszámúval négy fősre bővült a "31-es család", de ezek a kocsik valóban teljesen újak, nem korábbi járművek átépítései.

A tehervagonok a pályaépítés miatt szorgosan dolgoznak,

Igazi eredei vasúti hangulatot adnak a fával rakott kocsik

A pályaépítés Dorottya utca felé szépen halad

meg is érdemelt volna egy bejárást, de elcsábultam vonatozni.

Miért?
A projekt harminc (!) járművet érintett, ebből hat személykocsi új! Amennyit csak lehet, ki akartam próbálni.

Utasokra várunk Majláth megállóban, ami most a személyforgalmi végállomás.

Nagyon is hasznos a kamera!

Kerszt Puskaporos állomáson, D02-508-al.

Új pályán suhanva - és ez nem afféle költői kép, az út nagy részén tisztán elektromos meghajtással, akkumulátorról vontatva, haladtunk!

Érkezés Garadna végállomásra, jobbra a Garadna Grund.

Körüljárás, háttérben a vonal végpontja. A végállomás már megújult.

. 

Indulás vissza, a végállomás Miskolc felőli vége.

Bővülő vagontároló.

A Skoda motoros, ARO szekrényű S02-109 pályaszámú sínautó és a LÁEV Alapítvány két villamosa (a háttérben piroslik a két SGP gáytrású E1 tipusú, Miskolcon 189 és 195 pályaszámon közlekedő kocsi - itt, az aktuális cikk vége felé többet is lehet róluk olvasni)  még megújjulásra vár, reméljük nem hiába

Köszönöm a LÁEV türelmes és megértő munkatársainak sok-sok segítségét!

S ahogy fentebb már jeleztem: még sok-sok kép a

kisvasut.hu honlap képtárában

jó utazást a fotók segítségével a LÁEVen, addig is amig az igazi összejön!

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút 1970. november 6-án nyílt meg, ekkor adták át a vonal első szakaszát a Fertőboz GySEV állomás - Nádtelep megálló - Barátság végállomás 1,2  kilométer hosszú, 760 mm nyomtávú vonalon. A kisvasút alapja egy megszűnt nagyvasúti iparvágány földműve volt, tőle örökölte a látványos Ikva-hídat is. 1973-ig kiépült a teljes 3,6 kilométeres hálózat, a folytatás Barátság vá. fejállomásról - Sorompó őrhely - Kastély állomásig. Így a pálya jellegében elágazó vasúti vonallá vált.

A járműpark megszűnt kisvasutakról érkezett, bár sok-sok kincs van itt, de az akkor a feladattal foglalkozók szerint a megőrzendő technika történeti emlékeink alig 1/3-át sikerült ide juttatni. Idő közben az Sz.G.V. M-4-es a Gyermekvasútra került, A 394,023 Debrecenben a 394,057 Szilvásváradon folytatta szolgálatát. A skanzenben kiállított 600 mm nyomtávú TRIGLAV v.356,301 Kemencére jött. Új járművek is érkeztek, kiállításra a BNL 10-es gőzmozdony, üzemre a KISCENK ex. GV 3778 psz. C50-es dízelmozdony.

Sok-sok víz lefolyt az Ikván, volt szó megszűnésről, de az utóbbi évek nagy öröme a pálya felújítás a járműpark felújítása, Dmot 953 motorkocsi újra üzembeállása lett.

Hirtelen jött ötletként, mert kiderült, hogy szolgálat nélkül van egy közös szabad szombatunk, néhányan a KBK-KEMV csapatból meglátogattuk a kollégákat, kipróbáltuk a járműveket és a pályát!

A szakmai-baráti fogadtatás igazán kitűnő volt, remek napot töltöttünk az Alpok-alján, a Hanság szomszédságában!

A D mot 953 (ex. K.G.V. Mn-3) motorkocsi a GANZ Gyárban épült 1940-ben. 1935-ben épült az Mn-1 és 2. majd 1953-ban a Kecskeméti Kisvasút műhelyében egy idegen eredetű típus, ismereteink szerint a CCCP eredetű M49 motormozdony felhasználásával a negyedik kocsi. A négy kocsi, apró eltérésekkel, lényegileg egyforma volt. A megmaradt 3-as kocsi a 70-es években még üzemelt a Múzeumvasúton, majd leállították. Sorsa sokáig kérdéses volt, de 2018-19-ben a többi járművel együtt felújítást kapott.
A muzeális jellegű külső és belső modern motort és automata váltót rejt, és az eredeti GANZ sebességváltó (2-es fokozatban rögzítve) is a hajtásrendszer része maradt. Integrált járművezérlő szoftvert a kocsi nem kapott, így bár modern motor és erőátvitel mozgatja, a tényleges vezetést, vonóerő és fékszabályzást közvetlenül a járművezető végzi.

A felújítás, a nagyrészt eredeti hajtásrendszerrel együtt, elfogadható kompromisszum a műszaki örökség megőrzés és a mai használati igények, beszerezhető technikák, között. Nekem nyilván 100%-ék elektromosan tetszene 100%-osan. :)

Az utazásról és

a járműkiállításról

a kisvasut.hu-n találhattok sok-sok képet, jó nézelődést!

1999-ben amikor megkezdődött a szorosabb kapcsolatunk az Ipoly Erdővel, tartottuk a "nulladik kisvasúti napot" amikor az egyesület tagjai, de mindenki akinek fontos volt a kemencei kisvasút megmentése, bejöhetett a telepre, és megismerkedhetett az itteni kincsekkel.

Szóval, ha a karjuk, a XXII. ha visszanézünk a múlt évezredbe, akkor a XXIII. kisvasúti napot köszönthettük. De most igazán különleges csemegével:

Üzemi Próbát tarthattunk a frissen felújított pályának!

Ám menjünk sorjában!
Még javában készültünk az ünnepre, mikor meglátogatott minket dr.Beer Miklós ny. Váci Püspökatya. Most nézitek ugye, hogy mi ez a madzagvasút, hát hol 23 kg/fm tömegű sín???? Ott van biz' az, a kapun kívül. Múzeum végállomáson pedig megőriztük a könnyű felépítményt, ahogy ígértük!

A kisvasúti napot dr.Rétvári Bence országgyűlési képviselő és államtitkár nyitotta meg, Pongrácz János polgármesterrel együtt. Íme, mozgó képben is, Képviselő úr FB közösségi oldalán!

Jöttek a látogatók, indultak a vonatok,

Fel, egész Feketevölgyig!

Természetesen nem most először zakatoltak erre a kerekek, a felújítást számos munkavonattal segítettük, és segítjük.

Minden esetre fura érzés, amikor az ember gyereke mozdonyt vezet, és az átjáróban, meg a végállomáson a 34 (majdnem, októberben lesz annyi) éves Skodája várja - Imre barátom jóvoltából. :)

A kisvasúti nap pillanatai a KISVASUT.HU honlap

Kisvasúti Nap 2021. galériájában, sok sok képpel!