Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

2020-2021. évben, több éves előkészítő munka után, indult, és a cikk írásakor is javában folyik a Kemencei Erdei Múzeumvasút felújítása.

A "nagy útátjáró" ma és egy éve:

A felújítás során a teljes vonal vízelvezetést, alépítmény javítást és felépítmény cserét kapott.
A betonaljak karcsúságukban a kora hatvanas évek 2K jelű típusát idézik. De csak felülről, ami nem látszik, trapéz alakúak, így nagy felületen fekszenek fel.
Az új 23 kg/fm tömegű sínek 1885-1909-es évjáratúak, Diósgyőrben és Resiczabányán készültek. Nagyvasúti előélet után négy évtizedet szolgáltak a királyréti kisvasúton, onnan érkeztek Kemencére. Egyszóval a múzeum vasútiság nem, hogy nem sérült, de még erősödött is.
A madzagvasút, azaz a kis sínes felépítmény sem tűnik el!
Kemence végállomáson ágyazatcsere, és a vonalból visszanyert és javított vasbetonaljakkal megerősítés után, amit folyamatosan végzünk, továbbra is 9,25-10 kg/fm (utóbbiakat egy lőtéri bontásból vettük, kiváló állapotú kicsit sem kopott sínek ám!) vágányokon láthatjuk nem mindennapi járműparkunkat.

A fentiek lehetőséget adnak az eddigi 2,6 tonnás tengelynyomás felemelésére, így sokkal több érdekes járóművet üzemeltethetünk, mint eddig!

A munkákról, és az első vonat indulásáról itt olvashattok:

Kemencei Krónika - január, Kemencei Krónika - február, Új pálya - XXII. menetrendi év.

Ám még nem jártuk be a megújult vasutat! Ezt most megtesszük, mégpedig lépésről lépésre egy-egy évnyi időutazással, hatvankilenc képpárral!

kisvasut.hu / ilyen volt - ilyen lett, a Kemence vá. - Godóvár szakasz

A Kemencei Krónika egyszerre kezdődött a kemencei kisvasút 2000.évi újjáélesztésével. Az első ilyen című cikk a KBK füzetek XLIII. számában, május hónapban jelent meg. Itt olvasható, a 10.oldaltól!

Az elsőt több is követte, ezek megtalálhatók újságunk további számaiban. Az írásaink folyamatosan mutatták be a munkát, egy darabig sorszámozva, de ezt valamikor elvétettük, és így áttértünk a "folyamatos folytatás"-ra.
Ám, most mégsem a múltról, hanem jelenről lesz szó, mert amilyen nagy történelmi jelentőségű volt a 2000. évi munka a kisvasút és a KBK Egyesület közössége szempontjából, pontosan olyan fontos a mostani felújítás!

Révész Máriusz kormánybiztos 2017. tavaszán, éppen a KEMV szezonnyitóján jelentette be a kisvasutak, (így a Börzsönyben Királyrét és Kemence vonalak) felújításának kormányzati szándékát.

A munka elindult, és Kemencén már üzembe is állt az első szakasz!

Az első menetrend szerinti személyvonat indulása a XXII. szezonban, a felújított pályán!
És igen, jól látjátok:
a vonat a régi 9,25 kg/fm tömegű síneken áll, de ez így van rendben. Kemence Múzeum és Kemence Fatelep állomás vágányzata az eredeti marad, az ágyazat és az aljak megújulásával, amit a KBK-KEMV PFT csapat kivitelez.

MENETREND

(tervezetten 2021.06.27-ig)

Pápateszér, Bz mot 072 <ütközés> M47,2058
1991. 04. 12.

Három évtized nem kis idő, több mint egy generáció. A baleset, amit megvizsgálunk, tanulsága azonban kicsit sem kisebb, sőt nagyon is megszívlelendő!

képek: LETENYEI TAMÁS

Annak idején beszéltem valakivel aki személyesen ismerte a Bz vonat mozdonyvezetőjét és vonatvezető-jegyvizsgálóját.
Azt mondta: mindkettő abban a környezetben nőtt fel, hogy: "a keréknek forogni kell, a szolgálatot teljesíteni kell, a késés és a vonali fekvemaradás szégyen!"

Meg is tettek mindent, hogy e kettőt elkerüljék.
DE!
Igen olcsó megoldás, így három évtized távolából meg pláne olcsó, követ dobni rájuk. Nem is gondolnám. De, azt sem, hogy amit tettek, az követendő példa lenne.

Ami még fontos: a Kádár-idők Magyaroszágában a munkahelyi italozás elméletileg tiltott, gyakorlatilag azonban megtűrt volt.
Akár mennyire hihetetlen mai tudással, ez bizony így volt. Az "az a rendes iparos, aki mindig italos, és sohasem részeg" bár, nem ebből a korból származott, napi ige volt. Kicsit sem véletlenül foglalkozott ebben az időben számos közlekedési oktatófilm (MÁV, KÖZDOK) az alkohollal.
Ez a kultúra lassan kopott ki, a 90-es évek elején, azaz balesetünk idején, jócskán jelen volt még.
Ami érdekes, és a baleset leírásából is kiderül, az alkohol fogyasztás a két mozdonyvezető és a Dáciás személyvonat vezető-jegyvizsgálója részéről jelen volt, de meg tudjuk-e felelősséggel ezt a baleset okaként határozni?
Vélemény?
Félre értés ne legyen! Nem gondlom megvédeni a tudatmódosító szerek alkalmazását (ma az alkoholnál sokkalta veszélyesebbek is elérhetők, és nem is okoznak látványos tüneteket) különösen nem a közlekedésben, vagy munka közben. Ám de érdemesnek tartottam ezt a nézőpontot is megmutatni, különösen azoknak akik e korban még kicsi gyermekek voltak, vagy meg sem születtek.

Ami világos ezen esetből is:
Igen, a keréknek forogni kell, a szolgálatot el kell látni, a feladatot el kell végezni - de nem minden áron.
Gondoljuk végig, és felelősen döntsünk, mit is vállallunk fel.
No és ne feledjük: "álló vonat még sosem okozott balesetet".

A balesetet Bárdos Imi már sok éve leírta, nála jobban aligha tudnám, tehát olvassátok el tőle:

1991.04.12.  Gic-Hathalom – Pápateszér -  Bzmot 072 <ütközés> M47 2058

A késetten közlekedő 39472 sz. szerelvényvonat (Bzmot 072+egy mellékkocsi) Pápateszér állomás kezdőponti bejárati előjelzője és bejárati jelzője között, a 716. sz. szelvényben, az íves pályarészen 19:22-kor szembe ütközött a rendesen közlekedő 39411 sz. (M47 2058 + egy Bh kocsiból álló) személyvonattal.
Az ütközés következtében a személyvonat mozdonya kigyulladt, a Bz motor teljesen összetört, mellékkocsija mindkét tengelyével kisiklott és a pályatesttel kb. 30 fokos szöget bezárva végével az anyagárokban állt meg. A pályatest 30 m hosszban megsérült.
A személyvonat egy utasa valamint két vasutas, a Bz motorvezetője, valamint az önköltségben vele utazó 20 éves vezető-jegyvizsgálónő súlyos sérülésekkel - utóbbi medencecsont-töréssel – került kórházba.
Megfigyelés céljából kórházba szállították a személyvonat mozdonyvezetőjét is, aki részt vett mozdonyának oltásban, majd saját lábán szállt be a mentőbe. A vonaton utazó négytagú család, apa, anya és két kislányuk könnyű sérüléseket szenvedett.

A pályát másnap 4:15-re - 10 km/h sebesség korlátozással ideiglenesen járhatóvá tették. Végleges helyre állítására néhány nappal később került sor. A forgalom megindulásáig két vonat helyett autóbusz közlekedett.
A jelzett napon a 39496 sz. vonat (Bzmot 072 + 1 mk.) kb.7 perc késéssel indult Tatabánya állomásról. Menetrend szerint Kisbér állomásig közlekedett, majd onnan 39472. számban szerelvénynek folytatta útját Pápa állomásra. Az induláskor elszenvedett késést a szalag tanúsága szerint Ete mh.-ig a pályára engedélyezett 40 km/h és a menetrendben előírt 40/40-es sebesség többszöri túllépésével a vonat behozta.
Itt azonban hosszabb ideig tartózkodott, mert vezetőjének elmondása szerint gondja támadt a motorvezérléssel. (A hiba okát a balesetben szerzett sérülések miatt soha nem tudták megállapítani.)
 

Végül Ete mh-ről 17-18 perc késéssel csak úgy tudtak tovább indulni, hogy a motorvezető az utastérben a padlólemezt felszedve kezelte a kézigáz kart, figyelni pedig a vjv.-t küldte előre a vezetőállásba.
Így érkeztek 20 perc késéssel  Kisbérre, mely a következő állomás és egyben a vonat végállomása volt. Munkanapokon itt a vonat feloszlott, majd 39472 számban 50/50-es menetrendben, vonatkísérő nélkül közlekedett tovább Pápára. Péntek lé-vén most is így történt, de indulás előtt a motorvezető megpróbálta megjavítani a vezérlést.
Ebbéli tevékenysége nem volt túl sikeres, így ahelyett, hogy szolgálatképtelenséget jelentett volna, 16 perc késéssel a már jól bevált módon indultak tovább. A motorvezető az utastér padlóján ülve húzta a gázkart, míg az innen már önköltségben utazó vjv. a vezetőálláson teljesített figyelő szolgálatot. Ha elöl valamilyen beavatkozásra volt szükség, (pl.: meg kellett állni), a motorvezető előre ment a vezetőállásra és megtette a kellő intézkedést.
Indulás előtt felvettek egy ismerős vasutast, akit a Kisbér utáni első megállóhelyig, Bakonyszombathelyig szállítottak. Leszállása után megállás nélkül folytatták útjukat Veszprémvarsány állomásig, ahol három percet tartózkodtak. Itt Írásbeli Rendelkezésen értesítették a motovezetőt, hogy a vonat Bakonytamási mh.-n a menetrendtől eltérően utas leszállása céljából megáll. Az utas Veszprémvarsány 18:00-kor leváltott nappalos szolgálattevője volt, aki a vezetőálláson foglalt helyet. Most már ketten ültek elől, míg a motorkocsi vezetője jól megszokott helyén, az utastér padlóján ülve 19 perc késéssel elindította vonatát.
Elmondása szerint menesztéskor az állomás szolgálattevője még megjegyezte „meg kellene egy kicsit húzni, hogy a személy előtt leérjenek Pápateszérre.”

A szerelvény- és a személyvonat menetrend szerint keresztje Franciavágás állomáson lett volna.
Mivel a már ismertetett okból a szerelvényvonat késett, a vonal szakaszirányítója elrendelte a kereszt Gic-Hathalom állomásra történő áthelyezését, amiről a jelek szerint Veszprémvarsány állomás szolgálattevője nem tudott. A 39472 menetrend szerint Gic-Hathalom állomáson áthaladó vonat, így a kereszt áthelyezéséről ki kellet értesíteni. Mivel ez nem történt meg korábban, Gic-Hathalom bejáratán megállították. Mikor ennek szolgálattevője meghallotta a „vonat állt meg a bejárati jelző előtt” jelzést (—két hosszú hang—) kezelte a jelzőt, majd kiment a térre fogadni a vonatot. Az 19:07-kor indult a jelzőtől és 19:09-kor állt meg az állomáson.

Gic-Hathalom két vonatfogadó és egy a kezdőpont felöl bekötött csonkavágyányból álló, nem biztosított állomás, melynek páratlan végén az 1. sz. váltó után 15 méterrel egy teljes csapó-rudas sorompóval biztosított útátjáró is van. A sorompót és a váltókat a szolgálattevő kezeli, előbbit a forgalmi előtt lévő sorompómotorral, az egyes és a kettes számú villamos állítású váltót pedig az irodába telepített berendezéssel. A II. az átmenő fővágány az I. pedig a megelőző vágány. Mivel ezen évek óta javításos kocsikat tároltak csak az állomás páratlan vége felől lehetett – csonkavágányként - használni. A kereszt úgy történt, hogy a páros vonat kihúzott a végpont felé az 1. sz. váltón túlra, majd ennek átállítása után visszatolt az első vágányra. A II. sz. vágányra érkezett meg a Bz, melynek vezetőjével a szolgálattevő közölte, hogy áthelyezték a keresztet, ezért át kell állnia az I. vágányra. Ekkor a fiatal szolgálattevő és az idősebb motorvezető között vita támadt. Ebbe kapcsolódott be (bár később erre nem így emlékezett) a hazafelé tartó idősebb kolléga is, „letámadva” az ifjú kollégát. Azt hangoztatták, hogy leérnek még a személy előtt Pápateszérre.
A vizsgálat megállapítása szerint sem tisztázható szituációban a motoryvezető kérdésére: Akkor mehetünk? a szolgálattevő csak annyit mondott: Menjetek! Saját elmondása szerint - mivel jelzőeszköz nem volt nála – kézzel „Távolodj tőlem!” jelzést adott, lezárta a sorompót, majd visszament az irodába visszjelet adni a vonat érkezéséről. Ekkor kért engedélyt Pápateszér állomás a 39411. sz. vonat számára, melyet emberünk meg is adott. (Ennek időpontja 19:11/12 körül volt de mivel a tanú, Veszprémvarsány állomás 19:15-re igazolta vissza az engedélykérés idejét, később mindkét állomás fejrovatos naplójában átírták az időpontot.) Ez után a váltóállító készüléken a vonat mozgását figyelte. Mikor azon látta, hogy a szerelvény áthaladt az 1. váltón, átállította azt, majd kiment a térre és „Megállj!” jelzést adott a vonat felé.. Ekkor látta, hogy az jóval túl ment a váltó szigetelésén, de mivel a váltó tőle 280 m-re volt azt nem tudta megállapítani, hogy mozog-e vagy megállt? Ekkor arra gondolt, esetleg a motorvezető nem tud irányt váltani vagy direkt húzza az időt bosszúból, mert nem mehettek le Pápateszérre. Visszament az irodába megnézni, nem ő vétett-e valamilyen hibát, majd újból kinézett és megdöbbenve látta, hogy a vonat eltűnt! Ekkor próbálta elérni a pápateszéri szolgálattevőt, de az nem vette fel a telefont.

A 39411 sz. naponta közlekedő 50/50 sebességű személyvonat Pápáról az előírt időben indult, élén az M47 2058 psz. géppel. A terv szerint ez a gép Veszprémvarsányig továbbította volna a vonatot, mely onnan gépcsere után másik mozdonnyal folytatta volna útját.
Pápateszér 19:13-kor kért és kapott menetengedélyt Gictől. A vonat ide 19:18-kor érkezett. Mozdonyvezetője leszállt és szétkapcsolta a fűtési kábelt, készülve a gépcserére. Néhány szót váltott a szolgálattevővel, aki közölte vele, hogy a 39472-vel Gic-Hathalmon lesz a kereszt. Ezt a mozdonyvezető tudomásul vette, majd szinte bizonyosan az előírt időben 19:19-kor tovább indult vonatával.

A gép rövid orrával ment elől. Vezetője jobb oldalon ült, így a géptér fölött nem látott át. Emlékei szerint 2. vagy 3. pozícióban volt a menetszabályzó, mert az egy Bh kocsival így is tartani tudta a 40 kn/h sebességet. A szembe jövő szerelvényvonatot egyáltalán nem láthatta. A 250 m sugarú balos ív végén, a 716.. szelvényben lévő útátjáróhoz közeledve hangjelzést adott. Nem sokkal ez után csattanást hallott, ütközést érzett és azt látta, hogy valamilyen jármű gyűrődik fel mozdonya elejére. Annyira meglepődött, hogy fékezni is elfelejtett, ennek ellenére a vonat szinte azonnal megállt. A mozdony rögtön kigyulladt, amit vezetője poroltóval sikertelenül próbált meg eloltani. Ez csak a kiérkező tűzoltóságnak sikerült.

A szerelvényvonat sérültjeit a személyvonat vezető jegyvizsgálója mentette ki összetört járművükből. A Gic-Hathalom állomásról „megszökött” Bz-n a már bevált recept szerint folyt a munka.
Vezetője az utastér padlóján ülve vezetett, a vjv. és valószínűleg a leváltott szolgálattevő a vezetőállásban utazott. Utóbbi Bakonytamási mh.-en leszállt. Itt a motorvezető előrement, megállt a vonattal, majd utasának leszállása után elfoglalva szokott helyét újra elindult. Az engedélyezett sebességet jelentősen túllépve (egy rövid szakaszon 68 km/h-val is ment) haladtak Pápateszér felé. A sebességrekord után nem sokkal, valahol Pápateszér előjeltőjének környékén lezárt és kb. 56 km/h sebességgel kifuttatta a vonatot. Ekkor ment előre a vezetőállásra. Valószínűleg a szélvédőre rakódott esőcseppek miatt, és mert az ablaktörlő sem törölt rendesen nem sokat láttak előre.
A vjv vette észre az ívből kibújó mozdony fényszóróját. A fékezőszelepet gyorsfék állásba tette, míg a mozdonyvezető a kezénél fogva kirántotta Őt a vezetőállásból. Ezzel valószínűleg az életét mentette meg.  Többre nem emlékeztek, csak a mentőben tértek magukhoz.

Az ütközés után természetesen vizsgálták a résztvevők véralkohol szintjét is. A Bz motorvezetőjél 1,57-1,72, a személyvonat vezető jegyvizsgálójánál 2,04-2,1 ezreléket mértek.
Előbbi saját bevallása szerint a kisbéri büfében ivott meg két üveg sört. Később kiderült, hogy ezen a napon a büfé zárva volt. A balesetvizsgáló bizottság feltételezte, hogy a motorvezető esetleg a forduló állomáson italozhatott és vallomásával az ottani kollégáit akarta fedezni.  A vjv-t állítólag az utasok kínálták meg a baleset után a nagy ijedségre való tekintettel. Két üveg sört ivott a Veszprémvarsányi leváltott szolgálattevő is, aki Bakonytamási mh.-n leszállva csak később értesült a balesetről.

Talán az elfogyasztott ital, de talán csak az igyekezet hazafelé magyarázza meg, miért is vitatkoztak Gic-Hathalom szolgálattevőjével. Mindenki számára meglepetést okozott azonban a  39411 sz. vonat mozdonyvezetőjének ittassága.
A rutin szerűen megtartott ellenőrzés megállapította, hogy véralkohol szintje a baleset idején 0,9-1,05 ezrelék között lehetett. Elmondása szerint szolgálatba lépése előtt kb. 10 órával hagyta abba az italozást, majd 6-7 órai alvás után indult munkahelyére. Feljelentkezéskor nem szondáztatták és sem is tűnt gyanúsnak a felvigyázó szemében sem. A bekövetkezett balesetért első sorban a Bz motorvezetőjét hibáztatták. A vonati utasai (az önköltségben utazó vjv. és a hazafelé tartó szolgálattevő), de maga a motorvezető is azt állította, hogy Gic-Hathalom szolgálattevőjénél vonatindító jelzőeszközt nem láttak és az nem menesztette őket. A motorvezető elmondása szerint azért indult el még is, mert a szolgálattevő „menjetek” felszólítását és legyintését menesztésnek vette. Ezen kívül alkoholos befolyásoltság alatt vezette mozdonyát és a sebességet is többször túl lépte. Felelősségre vonták Gic-Hathalom szolgálattevőjét is aki, miután a vonat eltűnt az állomásról, nem próbált meg intézkedni az ellenvonat menetengedélyének visszavonásáról. Szintén hibáztatható volt az önköltségben utazó szolgálattevő, aki a szolgálata végeztével elfogyasztott két sör hatása alatt, megpróbálta „jobb belátásra” bírni a gici fiatal kollégáját. Az eseménytől függetlenül a 39411 sz. vonat mozdonyvezetőjét is felelősségre vonták, mert alkoholos állapotban vezette járművét.

A két összegyógyult járművet bevontatták Pápateszér állomásra. Mivel szétválasztani itt sem sikerült őket, vonatmentes időben 5 km/h sebességgel Pápára vontatták  az öt tengelyes járművet. Ugyanis a Bz első forgóváza és vele egybenőtt alváza a kiégett M47 mellgerendáján nyugodott, első kereke pedig a levegőben volt. A Dácsia hosszú géptere és vezetőállása teljesen kiégett. A Bz romjait több napos munkával fejtették le a mozdonyról Pápán, majd három kocsira rakva a siklott mellékkel és a kiégett mozdonnyal és együtt május 2.-án járműjavítóba szállították. Az M47 2058 ma mint M47 2158 üzemel. A Bz mot 072-t 1991.11.21.-én selejtezték.
/Az összeállítás Mihók Tamás a Mozdonyvezetök Lapja 1996. májusi számában közölt cikke alapján készült./

- "Gratulálunk" a két új DARVIN-DÍJasnak!
- Részvét az itt maradt szeretteiknek!

Mert mint Arany János Toldijából tudjuk, a halál már csak olyan:
"Repül a nehéz kő: ki tudja, hol áll meg?
Ki tudja, hol áll meg s kit hogyan talál meg?
(...)
S aki őt eloltá, az a veszedelem
Mindenik bajtársnak fájt, csak ő neki nem.."

Persze az egység sugarú irányított média azonnal felkapta, és jól megmondta a tutit:

A tuti bomba után azért kiderül, hogy a jármű vezetéstámogató rendszerének érdemi befolyása a történetre nem volt, mert NEM ÚGY HASZNÁLTÁK ahogy azt kell.

A Tesla egy közismert nevet: "AutoPilot" választotta a vezetéstámogató rendszerének. Világos, hogy miért, a repülésből ez évtizedek óta ismert, benne van a gondolkodásban, nem kell nagyon magyarázni.
DE!
A robotpilóta mellett mindig van egy éber cselekvőképes pilóta!
Hasonló a helyzet a modern vasúti rendszereken is, ott is kell egy mindig beavatkozni képes mozdonyvezető (ha motorkocsit, vagy vezérlő-kocsit vezet, akkor is így nevezzük) aki figyeli a rendszer működését, és ha kell beavatkozik! Pedig a kötött pálya az automatizálás szempontjából a legjobb terep.

Tehát bármiféle robotpilóta levegőben és földön, de még kötött pályán is, KIZÁRÓLAG cselekvőképes emberi felügyelettel használható!

No, aki unja a rizsámat, Bazsó Gábortól, számos illusztrációval itt videón megnézheti.

Mint tudjuk, a borzasztóan szakértő kommentelőktől, az elektromos autó rettenetesen veszélyes, kigyullad, felrobban, jaj világvége.

A minap Magyarhonban egy Skoda CITIGOe iV volt egy komoly baleset elszenvedője, az útról egy mély árokba esett, tetőre.
A négy utas komoly sérülések nélkül szállt ki (be voltak kötve szabályosan), az autó nem robbant fel, és nem gyulladt ki, pedig a feszültség mentesítést csak a kiemelés után tudták elvégezni.

kép: Index Belföld 2021.04.05.

A történet még tavaly novemberben kezdődött, Bolla György a TotalCartól egy olyan Bolloré Bluecart keresett, aki civil használatban fut. Mivel jelen legjobb tudásunk szerint a "Lajtától keletre" nálam van az első ilyen, így hát összetalálkoztunk. Csakhogy éppen nem volt nálam az írás főszereplője,  ennek oka a cikkből is kijön, de az Akkucsere és sport mód blogbejegyzésben is megvan.

Így február végén jött csak létre a találkozás, készült el a az OLCSÓN JUTSZ MESSZTIRE, CSAK MEG NE LÁSSANAK KÖZBEN - Használt autó: Bolloré Bluecar teszt.

Ami engem illet, nagyon is élveztem a közös munkát!
[Ismeritek az idevágó viccet: Az Egér és az Elefánt halad a hídon. Egérke megszólal: -hallod Elefánt, hogy dübörgünk!]
 

Kezdtük a megfelelő környezettel. Nekem egész jól megfelelt volna akár a Duna-part, de a szerző mondá: Városi autót tesztelünk, nem terepjárót, abban a környezetben kell vizsgálni és bemutatni ahová szánták! Több helyszín vizsga után a nyertes a Budafoki Katasztrófavédelmi Örs épület és az előtte lévő mellékutcák összefutása lett.

A volánnál Bolla György, a Mini pedig passzol a dologhoz, bár nem piros és jobbkormányos :) foto: Stefáni Tünde

Az eredményt látjátok a TotalCaron Bolla Györgytől, nála jobban úgy sem tudom elmondani.
A Bolloré Bluecar "Kriszti" mellett szolgálatban van: a 2004-es évjáratú Suzuki Ignis "Zsuzsi" és az 1987-es Skoda 120S "Bodri" is.

"Kriszti" és "Zsuzsi" együtt Budafokon
Bár nálunk boldogabb és gazdagabb országokban kisautónak számítanak, nekünk a Lajtától keletre inkább az alsó közép kategória ugrik be róluk. A kicsi: az a Kispók (FIAT 126p), aminek számos példánya, nem is régen, családi autó volt!

"Bodri" és "Kriszti" Farkasréten
A Skoda most Imre barátomnál van szolgálatban, aki autószerelő, Skodás, és rengeteg olyan ügyfele van mint én, így a saját autóira nem jut ideje. Viszont innen is kiderül, nem is olyan kis autó a Bolloré, csak az arányai miatt tűnik annak messziről.

A vonóhorog pedig nem dísznek van rajtuk, 

Balatonfenyvesre indulásra készen Biatorbágyon, fotó: Rezneki Gergő

Bugacon tavaly nyáron.

dolgoznak keményen. Mivel a vontatni tudó, és vontatva is sok száz kilométert megtenni képes villanyautók nem az én bukszámhoz vannak árazva, így maradnak is munkában nálam.
Viszont vonzott a villanyautózás megtapasztalása, és izgalmasan hangzott a szilárd-elektrolitos akkumulátor, még ha korai változat is, és így lassan tölthető és igényli a folyamatos fűtést, így lett a Bolloré Bluecar a csapat tagja.

Ha visszakapom a Skoda Farmotorut Imrétől [ez olyankor van, amikor Zsuzsin valami szakmai tennivaló akad :) ] örömmel veszek részt, egy újabb közös munkában Bolla Györggyel [Tudjátok: az Egérke és együtt dübörgés :) ]

Lezárásképpen "Kriszti" a Kemencei Erdei Múzeumvasúton, Lokomotivbau Elektrotechnich Werke - Hennigsdorf gyártású 1975-ös évjáratú El-9 típusú mozdonyunkkal, és a úton a Börzsöny rengetegében:

Aki pedig szeretne Bolloré Bluecart, de legalábbis jobban megismerné ezt a különleges villanyautót a https://www.green-car.hu/ -nál kaphat segítséget!

A Mike Wazowski autója a Szörny Rt. film alkotóinak vicce. Majd egy filmtörténész megmondja, hogy kimaradt poén, vagy csak egy forgatókönyvön kívüli örömködés-e? Íme:

kép: Mike's new car c. kis amimációs filmből

De nem is ez a lényeg, hanem, hogy a verda két évtizeddel a film előtt került aszfaltra az USA-ben, és van köze a bloghoz, mert elektromos!

kép, és a továbbiak az 1980 Briggs & Stratton Hybrid - Jay Leno's Garage kisfilmből

A két üléses, közel másfél tonnás jármű alapja egy elektromos kisteherautó, VW Sirokko és Ford Pinto volt a donor a továbbiakban.
A belsőégésű erőforrása egy kéthengeres Briggs & Stratton, (kerti kisgép motor), a hagyományos ólom-savas munkaakkumulátorok fél tonnájára tekintettel kapta a harmadik tengelyt, az egyenletesebb alátámasztás megvalósítására. 

 Igaz, nem hat kerék hajtású, mint Mike-é a kis animációs viccben, hanem csak a középső tengely hajt, de akkupakkja által 50 km-t tehet meg. [Tehát itthon akár zöld rendszámot is kaphat, már ha megválnak tőle - no és a készítők ez irányú nyilatkozatát a honi hatóság is elfogadja :) ]

Ha pedig 18 LE-s (nem elírás, a benzin + villany erőforrás együtt is pontosan 26 lóerőt produkált!) Briggs & Stratton motorját is használta, a hatótáv már közel megtízszereződött, 485 km-re nőtt, s ezzel az összesítve is csak Trabantnyi lóerővel, a 100 km/ó-s sebességet is elérte a másfél tonnás, három tengelyes! Így nem lehetett panasz, az amerikai szabályos 60 mérföld/óra, stabilan megvolt.

A műszaki kialakítás, bár több mint négy évtizedes, már tudta az üzemmódválasztást is!

Megtalálható a verda, sokkal részletesebben, a Jay Leno's Garage filmel együtt, a TOTALCARnál!

A SZERETLEK MAGYARORSZÁG a minap cikket közölt Biatorbágy vasúti viaduktjairól.

Több mint kilenc évtizedig zakatoltak a nagyvasúti járóművek a viaduktokon, s már réges-rég elhalt a kerekeik csattogása, mikor nyolc esztendőn át kisvasúti (600 mm nyomtávú) szerelvények vették birtokba a töltés és a híd egy részét.

Mindez történelem már, és ezt a történelmet a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület közössége írta!