Kisvasút? E-Mobilitás? Természetesen!

Igazában a pénteki út (II.19.) nagy téli egy kicsit sem lett, mert még csak nem is fagyott. A nyitókép szombat reggeli, a Feketevölgyből, de ez a legszebb, azért került előre.

13:07-kor 100% akkuval +6°C hőmérsékleten indultunk Budafokról Kemencére.
Néhány városi ügyintézés után Budakeszi-Telki-Perbál-Leányvár-Dorog-Esztergom útvonalon értük el a Mária Valéria hidat. Gondolom túl sok Bolloré Bluecar még nincs Szlovákiában, mert a párkányi oldalon kifogtak a szlovák rendőrök. Minden rendben volt, kivéve a két napon belüli negatív vírusteszt igazolást - azt mondták ez az új szabály, annak lenni kell, ha nincs: forduljanak vissza!
Mindeközben kb. tizenöt autó behaladt az országba, de hát a két rendőr foglalt volt. :)

Semmi baj, úgyse hajóztunk még idén, Krisztivel, meg még sosem, és amúgy is menni akartunk, kilométereket gyűjteni, tehát: irány a Pilismarót-Szob rév. Ám annak hűlt helyét leltük, csak az üres lejárók árválkodtak a két parton, révhajó egy szál se. A szobi oldalon lejezte a piros "X" a táblán, hogy nincs átkelés, de itt nem.
Akkor tehát Visegrád-Nagymaros, és igen, itt végre hajóztunk is. Az új fejegységnek hála autóból mérhettük mennyivel megy az átkelőhajó!

101,3 km megtett út és még 53% akkukapacitás!
Igaz, idáig alig fűtöttünk, és nappali menetfénnyel mentünk Szlovákiáig, de aztán már a borús időre való tekintettel a tompítottat használtuk, és a fűtés is ment a további úton.

Ment komp 8 km/ó-val is, csak akkor éppen lusta voltam fotózni.

Szép út volt! Köszönjük!

Ki a partra, és irány a Börzsöny!
Már Kemencén, egy macskaugrásra a Kemencei Erdei Múzeumvasút végállomásától, értük el a 20%-os, akkutöltöttséget, ami után eltűnt a fűtés, az ikonja a kijelzőről nem, de mivel másnap újra rendben működött, valószínűleg ez a protokoll, a kocsi lekapcsolja az akku kímélésére.

A ventilátor működött, a fűtőszál nem, a szellőztető is, szóval a pára kezelhető maradt.

Ám nem akarózott még kiszállni, felnéztünk a Fekete-völgybe 150 km-nél 18% akku maradt, és végül

154,6 km-el 17:15 perckor +3°C hőmérsékleten 16%-nyi akkutöltéssel értünk haza, s mivel a fűtés már állt, újra kb. 1%=2 km hatótávval jöttünk. Ami a nyári átlagértéknek megfelel.

Összegezve: 154,6 km-nyi út, 6-3 fok közötti hőmérsékleten, 84% akkuval = ~183 km hatótáv. Ami jobb mint a Bolloré városon kívüli 150 km-es gyári közlése, de a fűtést nem használtuk folyamatosan. Nyáron, fűtés nélkül a 200 km körülit szoktuk hozni, ha nem vadulok padló gázon az M2-n.
Az átlagsebességet nem számolom ki, mert a megállásokat nem rögzítettük, a több mint négy óra alatt cirka 155 km pedig csalós adatot adna.

Valóban az jött ki, hogy a szilárd-elektrolitos akkumulátor melegben-hidegben ugyanazt hozza. Persze az ablaktörlő, folyamatos tompított, de főleg a fűtés plusz fogyasztása, hatótávot csökkent természetesen. Ám önmagában a hűvösebb idő (lásd a visegrádi kompra járást ahol 47%-nyi akku fogyott 101 km-en) még nem ront érdemben a hatótávon.

A Kemencei Krónika januári epizódja, és az előzmények itt olvashatók. Az egyre jobban előre haladó munkálatokat a képtárakban, amikhez folyamatosan új galériák csatlakoznak követhetjük nyomon. Itt és most csak néhány pillanatot emelünk ki a sok-sok érdekesből!

Munka a 8/9-es szelvényben

"Előttem az utódom" - majdnem összeér a régi és az új. Nem, természetesen nem fog összeérni, mert az útátjáró is megújjul!

Ha már útátjáró, CSARNAPUSZTA megállónál elkészült az ideiglenes út, az átjáró újjáépítésének idején itt mehet a forgalom zavartalanul Csarnapuszta felé.

17-es szelvény környéke

A Strand-híd és GODÓVÁR állomás. Kész a talajjavító réteg, a szivárgó rendszer és festés alatt a híd.

A 26-os szelvény környéke, Kemence vá. felé nézve, a képen a 26+66 középszelvényű híd is látszik. Itt már elkészült az alépítményi tükör.

További képek a vonalról képtárban, mi pedig folytassuk a végállomáson!

Híd alkatrészek előkészítése

Lekötési próbára összeállított első nagy kitérőnk a Fatelepen.

Megjött a fagyos idő, bár a tevékenység helyben tartott, egy kis elővárosi körre és egy állóteszttel kombinált rövidke autópályázásra azért futotta.

Zsámbék, romtemplom

Ez a kép szombati, szóval a második napi kis téli hatótávteszthez tartozik, de ez a legszebb, ezért került előre. :)

Ám, kezdjük az elején! Az autóstársak a korábbi esős időjárásra rájött hirtelen lehűlés okozta befagyásokkal kínlódtak csütörtökön (febr.11.), ám nekem aznap autómentes napom volt, mindent meg tudtam oldani társasközlekedéssel. Így ma délelőtt -6°C, ragyogó napsütés és erős szél mellett kezdtük az üzemet.

Sajnos a Bolloré nem támogatja a töltés+fűtés együttes üzemmódot. A fűtés csak beindított állapotban működik, a töltőkábel bedugása pedig ezt törli. Bedugott kábellel indítás nincs.
A kíváncsiság tárgya jelesül az lévén, hogy: mechanikus segítség nélkül, mennyi idő alatt szabadítja ki a szélvédőt a ráfagyott jégtől és hótól?
Így hát kihúztam a tötőkábelt és fűtés be! Természetesen így azt is megtudtuk, mennyit kér a felfűtés és jégtelenítés az akkuból!

Az ajtónyitás jól sikerült, csak a zár nem állt vissza a helyére (WD40 kezelésre sem), így az ajtó nyitva maradt.

Így ugye akkor is rossz menni, ha a többi működik.
Jártam már így hasonló időjárási körülmények között, Skoda 120-assal, ott a jobb egyet piszkáltam ki a jégből, és bekötöttem az övvel a menetre. Fél óra alatt ki is olvadt, csukható volt, persze fűtés ezerrel.

De, a Bluecarnál is lett megoldás! Rájöttem, ha jól behúzom az ajtót, és magamra zárom belülről, akkor megmarad csukott állapotban.

~45 perc és 10%-nyi akkukapacitás felhasználása után felfűtött az utastér, a vastag jég és hó is lement, és üzemszerűen (magamra zárás nélkül) működtek az ajtók. Hej, de jó lett volna ezt konnektor áramról!

A téli próbáról galéria is készül, itt látható!

Ezek után elugrottunk egy rövid porszívózásra a Savolya parkba, és futottunk egy rövid kört, Budafok-Tétény-Érd-Diósd-Budafok útvonalon, utcákon is, 6-os és 7-es úton is. Elég nagy forgalom volt, 80-at egyszer mért az óra, 50-70 között mentünk, vagy Érden át inkább 30 körül. Szóval az útvonal elővárosi, de a sebesség jobban városi.

Időjárás: napos, -3/-4°C és szeles, út száraz, néhol tükörjég folttal, de nem volt velük gond. Fűtés, világítás (tompított), rádió, bár ez utóbbi nyilván nem számottevő, működött.

Mentünk, kb. egy óra alatt, 41,0 km-t, 28%-nyi töltéssel, ami elvileg 100%-al 146 km-nyi hatótávra adódik. Ez a Bolloré országúti adata, évszak megjelölés nélkül.
Ez így persze nagyon pici merítés, folytatom is rövidesen.

Másnap:
2:23-as indulással, 100% akku tötöttségről, egy rövid városi utat tettünk meg, 7,4 km és 6% akkukapacitás, fűtés, világítás, rádió üzemelt. Átlagsebesség: 27,75 km/ó, hőmérséklet: -8°C. Nulla forgalom, de betartottuk a városi szabályokat. Érkezés 94%,
Ezt 10 órányi állás (pontosan 9 óra 54 perc) követte, ahol 15%-nyi akkukapacitást veszítettünk (a Bolloré gyári adat 2%/óra, ez most a hűvösben is kevesebb volt - fontos: a forgalmazó szerint lesz lehetőség jobb hőszigetelés beépítésére, amivel a veszteség 1%-ra szorítható). No, de maradjunk a mért, 1,5%/óra adatnál.

Induláskor: 79% akku,  -2 °C volt, és 31,8 km-nyi úton értük el Zsámbék impozáns romtemplomát, amely az Árpádok korából maradt reánk.
Egérút, M1 és Zsámbék útvonalon az átlagsebesség: 70,67 km/ó-ra adódott. Érkezés 51%-al. Hatótáv (31,8 km / 28%) = 113 km, de ebben benne van a felfűtés.

Majd onnan haza, M1, M0, 7-es és város, (34,7 km / 22%) és 66,52 km/ó átlagsebességgel, érkezés 29%-al. Hatótáv: 170 km!
Igaz, ekkor már felfűtött, és volt benne lakott területi utazás (Zsámbék, Budafok) de gyorsforgalmi út is rendesen!
Természetesen itt is kihasználtuk amit szabályosan lehet - no, meg amit a Bolloré Bluecar valósan tud :) - Fűtés+nappali menetfény+rádió üzemelt.

Összegezve:
Városi hatótáv (-8°C-on): 170 km (felfűtéssel).
Vegyes hatótáv város/gyorsforgalmi (-2°C-on): 113 km (felfűtéssel).
Vegyes hatótáv város/gyorsforgalmi (-2°C-on): 170 km (felfűtött utastérrel indulva).

Az adatok alapján, nagyon kívánkozik egy hosszabb távú (de legalább100 km-t meghaladó) téli hatótáv teszt.
Továbbá az is látszik, hogy nagyon kívánja az autó a töltés+fűtés opció lehetőségét, mert látványosan megnő a hatótáv, ha nem az akku energiájával kell felfűtenie az utasteret!

A régi fejegységgel nem volt semmi gond, de lehetőség adódott egy szebbre, ami többet tud, van például tolatókamerája is, szóval nem tudtam ellenállni.

Az új rádióképernyő fent és a régi lent:

Erre mondhatjuk: "Zongorázni lehet a különbséget."

Az átépítés természetesen Solymáron történt, és már ígértem Abszulut Autó Szerviz bemutatót, és igen, van is egy képtár róla. Van ám ott minden, ami egy Bolloré tulajt érdekelhet, sőt még egy Tesla Modell S szerelésében is segíthettem - ha nem segítettem volna, valszeg sokkal hamarabb végeznek :) - de az élmény.

Visszatérve Kriszti új fejegységére: a művelet és az új kütyü bemutatásának galériája itt látható.

Látva a régi egység antennáját, és hozzátéve azt a megfigyelést, hogy Kriszti azóta nem elakadásjelzőzik és nyitogatja az ajtózárakat ötlet szerűen, szerintem Ő volt az autó-gyár internet kapcsolatért felelős részegység.
Ami érdekes, hogy minden továbbra is jól működik, tehát a járművezérlő agya nem Ő volt.

On-line kapcsolat a gyártóval?
Igen!
Nem csak a Tesla, hanem a Bolloré is folyamatos kapcsolatban van a járműveivel az eladás után, és nyilván hasznos adatokat gyűjt, amit a későbbi fejlesztések során, (jelen gyártónk a szilárd elektrolitos akkumulátorainak fejlesztése kapcsán) remekül felhasznál.
Mondjuk engem nem zavart, hogy tudják merre jár, milyen üzemi körülmények között dolgozik az autó, ami zavart, hogy én nem láthattam ezeket az adatokat.
Becs' szó, kedves Frankhoniak, nem azért cseréltettem, hogy megfosszam a Bollorét az autóm adataitól!

Viszont, bár a régi egységnek (a GPS mellett) volt internet kapcsolata, aminek azt a pici előnyét élveztem, hogy nem kellett neki dátumot és órát állítani, azt tudta - de a számomra ez hozzáférhetetlen volt.
Az újnak van GPS vevője, de internet kapcsolata nincs. Ez megadható neki blututos vagy wifis eszközről, és ha ez telefon, akkor kihangosítóként is működik.

Szemerey Ádám - aki nem olyan lusta mint én - kigyűjtötte a pályafenntartási szakemberek, immár közel hét évtizedes múltú folyóiratából, a kisvasutas témájú cikkeket!

A nekem legkedvesebbet, bizonyára kitaláljátok :) - 34.o a 2014/4. számban!

De íme a többi:

is elérhető a CIKKARCHIVUMból!

Jó olvasgatást!

Éppen csak egy évtized forgott le a XXI. századból, mikor a Királyréti Erdei Vasút üzemeltetője a Börzsöny 2020 Kft. azon kezdett gondolkodni, hogy lehetséges-e erdei vasúti körülmények között a tisztán elektromos üzem?
Néhány évvel előtte készült el a LÁEV Mk48,2021-es hibrid üzemű mozdony. Bár tud tisztán akkumulátorról üzemelni, de még jókora dízelmotorja is van. A mozdony megtalálható a korábbi "Keskeny vágányok a jelen és a jövő szolgálatában" bejegyzésben.

Az Ipoly Erdő Zrt. is támogatta a gondolatot, szakmai partnerük a GanzPlan Hungária Kft és a Hungarotrain Kft. lett. Az első tanulmány kocsi (becenevén Vili) "aki"vel kereshették a választ a kérdésre, 2013. májusában a Királyréti EV. kisvasúti napján mutatkozott be.

Adatai
Jelleg: Bo (tengelyenként 1-1 vonatómotor)
Ütközök közötti hossz: 8170 mm
Főkeret hossz 7500 mm
Szélesség: 2000 mm
Magasság: 2210 mm (+napelem)
Üres tömeg: 3500 kg
Maximális össztömeg, összes ülőhely foglalt, és még aki felfér: 7000 kg
Vonókészülék magasság: 450 mm (központi nem átmenő)
Padló magasság: 360 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Tengelytávolság: 3600 mm
Bejárható ívsugár = 50 m
Futómű: közúti eredetű (Robur tgk. hátsó híd)
Vontató motor: 2 db. VZ 132 asszinkron
Teljesítmény 2x11 kW
Akku: 10 db. 12 V 240 Ah savas ólom
Napelem: 6 db. 225W SiMono (1650x995 mm) összfelület: 9,9 m2
Ülőhely: 32 (+2 járművezetői)
Üzemi sebesség: 25 km/ó

Látható, egy igazi bájos tanulmány járómű született, ami sok-sok kísérletre, próbára és tapasztalat szerzésre adhat alkalmat. Adott is, a Hungarotrain Kft. fejlesztői csapata számos saját gyártású komponenst (motor, inverter, vezérlő elektronika) tesztelt benne. A kocsi e mellett rendszresen közlekedett, és sok-sok érdeklődőt vonzott.
A fejlesztői tapasztalatok pedig minden bizonnyal beépültek a most készülő, már eleve többes vezérlésre tervezett ELEKTRA kocsiba.

Kép forrása: Hungarotrain Kft.

Kép forrása: Hungarotrain Kft.

Kép forrása: Hungarotrain Kft.

De, térjünk vissza a VILIhez! A Börzsöny 2020 Kft. Egy járműszekrényében azonos, de hajtásában és vezérlésében eltérő kocsit épített, amely akár többes vezérlésre (távvezérelt üzemre) is alkalmas lehet. Ő lett Vili 2 aki 2017-ben született, bemutatkozása öt évvel báttyáé után 2018. májusában Királyréten volt.

Adatai
Jelleg: B' (egy vontatómotor hajtja mind a két tengelyt)
Ütközök közötti hossz: 8250 mm
Főkeret hossz 7500 mm
Szélesség: 2000 mm
Magasság: 2210 mm (+napelem)
Üres tömeg: 3500 kg
Maximális össztömeg, összes ülőhely foglalt, és még aki felfér: 7000 kg
Vonókészülék magasság: 450 mm (központi nem átmenő)
Padló magasság: 360 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Tengelytávolság: 3600 mm
Bejárható ívsugár = 40 m
Futómű: közúti eredetű (Robur tgk. hátsó híd)
Vontató motor: 1 db. YDQ23-4HC asszinkron
Teljesítmény 23 kW
Akku: 28 db. 6 V DC 235 240 Ah savas ólom
Napelem: 6 db. Amerisolar AS-6P30 260W összfelület 9,9 m2
Ülőhely: 32 (+2 járművezetői)
Üzemi sebesség: 25 km/ó

Vili 2 ugyan úgy tanulmány járómű, mint Vili 1. Azonban itt a kérdés az volt: megépíthető-e kereskedelemben kapható elektronikai alkatrészekből - természetesen szakszerű összehangolással - a kocsi hajtása és vezérlése? A válasz pedig igen lett.
Vili 2 a Szob-Nagybörzsöny vonalon közlekedik, Szob állomásítással, jellemzően a Szob-Nagyírtáspuszta 14 km hosszú vonalszakaszon. Immár több éves hagyományos munkaakumulátoraival egy feltöltéssel két fordulót képes teljesteni, ez új akkumulátorokkal három forduló volt.

Fenti adatokból látszik, hogy a két motorkocsi hasznosan működik és működött* értékes tapasztalatokkal gazdagítva megálmodóit.
S ha pusztán csak Vili 2 jelen képességeit tekintjük (de nagyobb teljesítményű akkumulátorok beépítésével még meggyőzőbb eredményt kapnánk), már most tökletesen alakalmas lenne - 760 mm-es nyomtávjától eltekinte - a Kemencei Erdei Múzeumvasút üzemében.
A KEMV üzemnepokon, menetrendi időszaktól függően, öt vagy hat vonatpárt közlekedtet négy kilométeres vonalán. Hat vonatpárral számolva 48 km-t kell lefutni, Vili 2. jelenleg 56 km megtételére képes egy feltöltéssel. Tehát egy Vili 2 elektromos rendszerű és nagyságú (a távvezérlés lehetőségét is figyelembe véve) két vagy három egységből álló motorvonat már ma biztonsággal kiszolgálná az üzemet.

A kéttengelyes falécüléses kocsin a történelmi hangulat biztosított, miközben csöndesen, nulla környezeti terheléssel közlekedik. Felszerhető hangosítással, amivel az utasok számára a vasútról és környzetéről hasznos információk adhatók. Különösen ideális lehet az erdei iskolák, és csoportos kirándulások, vasút és természet megismerő túrák segítőjeként.

*= Vili1 akkumulátorai olyan fokon elhasználódtak, hogy akkumulátor csere után lesz újra hadra fogható a kocsi. Ebben nincs semmi különleges, az adott típusú ólom-savas munkaakumulátorok élettartama ennyire tervezhető. Jobb (bár lényegesen drágább) lehetőség a modern lithiumos akkumulátorok beépítése, ezek hosszabb élettartalmúak, és azonos tömeg mellett, nagyobb teljesítményűek is.

Január utolsó vasárnapján, dátum szerint 31-én a Magyar Államvasutak Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasútján, a gyönyörűen felújított, több mint hét évtizedes életkorú Cax 529 pályaszámú kocsi próbamenetet teljesített!

A jármű - további kilenc testvérével együtt - 1949-ben a Győri Vagongyárban épült, enyhítve a honi kisvasutak személykocsi hiányát. A kocsi, utazási komfortját tekintve, mindenben megfelelt a korabeli nagyvasúti mellékvonali III. osztályú személyvagonoknak.
A 13,4 méter hosszú vagon hét fiktív fülkéje összesen 52 ülőhellyel várta az utasokat. Nagy méretű lehúzható ablakokkal, vízöblítéses WC-vel, két darab szilárd tüzelésű kályhával, és villamos világítással rendelkezett. A futása pedig sokkal jobb volt, mint a fővasúti, hasonló utasbefogadó képességű, de kéttengelyes kocsiké, mert a 80 km/ó konstrukciós sebességű Boszna II. forgóvázakon járta a pályákat, igaz, jellemzően nem ekkora sebességgel.

A következő években a Debreceni Járműjavító gyártotta tovább a típust, és korszerűsített, zárt peronosra akalított és 14,3 méter hosszúságúra növelt változatát, Bax jelzéssel. E kocsik ma is meghatározó típusai a honi kisvasutaknak, de XX.század végén a határon túlra is elkerültek, ahol az ottani kisvasutak megbecsült értékei.

A Cax 529-es kocsi itthon számos kisvasutat megjárt a hét évtizednél is hosszabb pályafutása alatt. Székesfehérvárott, a MÁV VAGON Kft-nél újult meg, és a MÁV Zrt. Gyermekvasút járműparkjának megbecsült tagjaként zakatol tovább.
JÓ UTAT!

A menetről fotógaléria tekinthető meg a KBK Egyesület honlapján!

Köszönet a MÁV Zrt. Gyermekvasút kollektívájának, és minden segítőjének, hogy ez a különlegesen szép próbamenet megtörténhetett!
Izgalommal várjuk a további hasonlókat!

Az elmúlt negyed évben nem volt Kriszti epizód - ennek oka volt: nem volt Kriszti.

Mi történt?

A főakku (és sok más összetevő) cseréje után egy VW E-up! mellett parkolva.

Amint megjöttek november elején a nulla fok alatti éjszakák, eltűnt a töltés. Az autó ment, menetre és fékre dolgozott, visszatöltött, de kábelről nem fogadott töltést.
Megpróbáltuk az altatást és ébresztést, ekkor újra lett töltés, de pár óra múlva ismét leállt. Hibajelzés nem volt. Értékelhető eredményt nem mutatott a gyári kiolvasó szerkezet sem, így maradt a Budaörsi úti telepen, majd átkerült Solymárra a szervízbe.

A szervíz egy igen érdekes hely, megér egy külön bejegyzést, lesz is hamarosan.

De vissza Krisztihez. Mivel nem volt egyértelműsíthető a hibahely, a klasszikus módszer kezdődött: a legkissebb összetevőtől indult a csere, abban bízva, hogy egyszer csak megjön a töltés, és akkor az utolsó cseredarab a "bűnös". A töltőkábeltől a főakkuig (ez maradt a helyén) minden összetevő cseréje megtörtént, de töltés nem lett.
Némi vigaszul szolgált, hogy nem én rontottam el, mikor megtudtam, hogy frissen érkezett autónál is előfordult ugyanez a hiba.

Sajnos - a folyamatban lévő koronavírus-pandémia miatt - a Bolloré cég szakemberei nem egykönnyen jutottak el Budapestre, de végül ez is összejött.
Az Ő vizsgálatuk eredménye az lett, hogy az akkufűtés egyik szekciója romlott el. Ennek okán az akkucellák hőmérséklete jelentős eltérést mutatott, ezért a biztonsági rendszer a rátöltést már nem engedélyezte, így a használatot az első kimerülésig korlátozva. Mondjuk ez annyiból korrekt, hogy (ha jól terveztünk a hatótávval) nem az út szélén maradunk, hanem érkezési ponton ragadunk, a feltöltés lehetetlensége miatt. Az viszont nem szép, hogy erről semmi sem tájékoztat, csak a jelenség, hogy nem fogad töltést.

Apropó kimerülés! Egy életbe vágóan fontos adat:
CSAK A BEINDÍTOTT BOLLORÉ AUTÓ VONTATHATÓ,
HA AZ AUTÓ NEM MŰKÖDIK, VONTATNI SZIGORÚAN TILOS!
A beüzelemelt autó ha vontatják, olyan mintha lejtón fékezne, a motor generátor üzemben van, és adja az elektronokat az akkunak. Ám ha az autó nincs beindítva, nincs áramkör, nincs a motoron fogysztó, a termelt áram a motor vezérlő elektronikát fűti az elfüstölésig.

Tehát meglett a "bűnös", nem is a fűtőszál, hanem az azt vezérlő elektronika adta fel. 3 €-s darab, de nincs készleten. Kaptam tehát egy teljes akkucserét! Mivel csere volt, kifizetni az akku árát nem kellett, szóval nem tudom mennyi lett volna, ne kérdezzetek.

Kaptam viszont egy meglepetés ajándékot, bekerült a SPORT mód. Így most lehet NORMÁL vagy SPORT üzemmódban menni. A NORMÁL üzemmód az eddig megszokott gyorsulás és elektrodinamikus fékerő, a SPORTban jobban gyorsul (azonos menetpedál állásnál jól érezhető a különbség) és kicsit gyengébb a villamos fékezés. Az üzemmódok bármikor válthatók, menetben is, féken is.

Milyen az "új" akksi? Érzésre és az állófűtési* tapasztalat szerint olyan mint a "régi". De mivel téli jellegű - folyamatos fűtés és világítás, időnként ablaktörlő - próbát a régivel nem végeztem, nincs igazi összehasonlítás. De gurulunk még, jönnek a téli hatótáv tesztek.

*=Kriszti egy 2008-as tervezésű 30 kWh-s LMP, azaz, Lithium-Vas-Polimer szilárd-elektrolitos azaz "szilárdtest-akkumulátorral" rendelkezik. Ennek előnye, hogy nem tartalmaz Kobaltot, és lényegesen kevésbé tűzveszélyes (pl. baleseti sérülés esetén) mint a folyékony elektrolitos lithiumos akksik. A gyártó által ígért 400.000 km-es élettertam pedig kétség kívül imponáló adat! A Bolloré autó hatótávja így 200 km-re várható (a WLTP 300 km-et mond, ez így stimmel, mert Ők nem valós forgalmi körülmények között mérnek) ami az árával összevetve, egyedüli a mai piacon.
Azonban mindezt csak 60-80 °C hőmérsékleten tartva tudja. A fűtés 450 W energiát kér óránként, az eddigi mérés szerint, de ezt nem fagyban végeztük. S nem tölthető nagyobb teljesítménnyel, mint 3700 W. S ezt bizony szem előtt kell tartani. Tehát ha nem megy, legyen töltőn, és tölteni gyorsan nem lehet, egy teljes feltöltés közel "nulláról" a legjobb esetben is bő kilenc óra. De konnenktoros töltőkábellel 230V/10A-ről bő tizennégy óra!

Van már jobb Bolloré LMP akksi, például az Ebusco 2.2 buszban, és ígéretes kísérletek folynak fűtést nem igénylő szilárdtest akkukkal.