Ebusco 2. 2 teszt Nyíregyházán - LMP akksi: se kobalt, se tűzveszély!
Az év eleje egy érdekes járművet hozott Szabolcs-Szatmár-Bereg megye fővárosába, megérkezett a tisztán elektromos üzemű Ebusco 2.2 kocsi.
A Zöld Busz Program, már jó fél éve fut, sok helyen sok érdekes jármű megfordult már, miért pont ezen, szinte alig ismert típus került a blogba?
Mert, igaz csak távolról, de van kötődése Krisztihez, a villanyautómhoz - neki is Bolloré lithium-vas-polimer szilárd-elektrolitos akkumulátorai vannak!
A kocsi Nyírben több vonalon megfordul, remélem sokan megismerkednek vele. Külsőre-belsőre tetszetős, de persze ez izlés dolga, és természetesen mindennel fel van szerelve, ami ma az üzemeltetők és az utasok által elvárt.
Nem is részletezném, nézzétek meg a bemutató filmet, de előtte még egy másikat is, és beszéljünk egy kicsit az akkumulátorról!
A Lithium-Metal-Polimer szilárd-elektrolitos akkumulátor óriási előnye, hogy a folyékony elektrolitos lithiumos akksikkal ellentétben:
- sokkal biztonságosabb (nincs a levegővel érintkezve szúrólángként égni képes lithiumos folyadék benne),
- nem tartalmaz kobaltot!
Ezt külön ki is hangsúlyozza a fentebb linkelt bemutató (0:27-nél figyeljetek!), sajnos a honi erre nem tér ki, pedig igen lényeges. Hiszen sokan az illegális kobalt bányaszat, az evvel együttjáró emberijog-tiprás, és a (pl. baleseti sérülés miatt fellépő) tűzveszélyesség miatt idenkednek az akkumulátoros elektromos közlekedési eszközöktől - pedig lám, már ma mindkettőre van megoldás!
Kriszti akksija persze az ősapja* a mostani, buszba épülő energia tárolónak (a Bolloré máshová is beszállít, a Mercedes elektromos buszai is rendelhetők az Ő LMP akksiikkal) ami 12 db. csomagra osztva (hat a tetőn, hat hátul) 362 kWh teljesítményt tárol, városi üzemben 350-450 km hatótávot biztosít a 12 méter hosszú társasközlekedési járóműnek, és 6 óra alatt tölthető fel.
*= a 30 kWh-s személyautó batéria 2008-as tervezés, és ebben a szakmában igen gyorsan történnek ám a dolgok!
Az békebeli, jó vidéki levegő ...
Évente 16.000 (tizenhat-ezer !) fő haláláért felelős csak Magyarországon a légszennyezettség, ami amúgy a negyedik halálok a Föld bolygón.
A most futó Covid-19 pandémia is sokkal több áldozatot követel a szennyezett levegőjű területeken. Hiába van Magyarországnak Energia és Klíma stratégiája, hiába, ha mi itt élők úgy gondoljuk, "ej ráérünk arra még" és különben is "így szoktuk" és "ami éghető az tüzelő" és "adjanak ingyen energiát", stb, stb.
Egy kormány, legyen az bármely ország kormánya, akár a világ legnagyobbjáé is, semmit nem tud tenni az állampolgárai helyett.
Ez van.
Mivel a filmeket nézni ma divatosabb mint olvasni, további sorok helyett ajánlom Horváth András Jó levegő vidéken? Persze. Csak nem télen ... videóját. Az illusztrációt is tőle csentem.
Cimkék: szálló por légszennyezettség covid-19 pandémia légszennyezettség halálok horváth andrás Hozzászólások Újabb akkugyár létesül - de mi lesz a használt akksikkal?
Azt mondják, az e-mobilitás rettenetesen rossz, mert:
1, munkahelyeket vesz el.
No, ahol Pató Pál Úr - akit Petőfi Sándor mutatott be nekünk 1847-ben intelmét teszik jövőképpé, ott könnyen lehet, hogy így lesz. Ahol azonban kitekintenek a világra, és helyet adnak a fejlődésnek, ott több ezer munkahelyet is hozhat egy-egy tiszta energia-felhasználáshoz kapcsolódó beruházás!
2, az akkumulátorok hamar (1-2 év alatt) tönkremennek, újrahasznosíthatatlanok, és borzasztó környezeti károk okozói.
Ez egy teljesen téves nézet. A tisztán elektromos és hibrid járművekbe épített akkumulátorok ennél sokkal-sokkal tovább tartanak ki, a korai generációsokat is nyolc év után kezdik kiszerelni. Ám, a járóműből kivéve, még túl értékesek ahhoz, hogy szétbontsák, azért stabil akksik lesznek: jelesül napelemes rendszerek energiatárolói.
3, az elektromos járművek által felhasznált energia csak szénből (esetleg földgázből) állítható elő, tehát egyáltalán nem tiszta. A napelemek is hamar tönkremennek (jó ha 5 évet bírnak, utána a teljesítményük meredeken zuhan), a termelésük időjárás függő.
Ez egy fél, vagy inkább harmadigazság, mert a termelésük valóban napfény függő természetesen. A napelemek nem mennek tönkre néhány év alatt, a járművekből kikerülő akkumulátorok pedig remek pufferek és hálózatstabilizálók.
Erről szól Horváth András az Óbudai Egyetemen készült kisfilmje, nem ennyi szóval.
A képek a Mi lesz az elektromos autóból kikerülő akkumulátorokkal? filmből.
Az akkumulátorok (akár a járművekből kikerültek) még akár másfél évtizedig is megfelelnek telepített akksiként. Tehát nem néhány év, hanem 20-30 év után érnek az élettartamuk végére. S akkor (mivel tele vannak értékes nyersanyaggal) 95%-ban újra hasznosíthatók.
Linz - Lillafüred
A jekatyerinburgi cikkről jutott eszembe, hogy nem is kell nekünk Oroszhonba menni, ha történelmi kinézetű, de modern járművet akarunk tanulmányozni, ráadásul keskenynyomközűt - elég átugrani a "sógorhoz".
Igen, Linz városába a PÖSTLINGERBAHNra!
kép: Varga Ákos Endre - hampage.hu
kép: Varga Ákos Endre - hampage.hu
A vonalat, a városi közlekedési hálózattal együtt remekül bemutatja Varga Ákos Endre, ezért én inkább haza kalandoznék. A linzi példa ugyanis (némi adaptálással) nálunk is működhetne Miskolcon.
Igaz, itt csak fonódó vágányként, hisz a LÁEV 760 mm nyomtávú a villamos pedig 1435 mm-es, de ezt a feladatot a világ számos pontján megoldották már. Az így létrejövő közös vonalon a kisvasút járóművei bejöhetnének a diósgyőri várig (idáig nyílt keresztaljas a villamos pálya felépítménye is).
A gondolat nem ez én újdonságom, a Lillafüredi Kisvasútért Alapítvány már több éve megtett kezdeményezéséről van szó. Meg is pályáztak, és sikeres pályázatukkal jogot nyertek 2 db. E1 típusú, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt-től kivont, hattengelyes csuklós motorkocsi megvásárlására, "akik" jelenleg Diósgyőr-Majláth állomáson várnak az új pályafutásukra.
A Végtelen Történet - Keskeny vágányok a jelen és a jövő szolgálatában bejegyzésében olvashatunk róluk is.
Ezek a kocsik a villamos vonalán felsővezetékről, az erdei vasúti vonalon akkumulátorról (völgymenetben természetesen elektrodinamikus fékezéssel, energia visszanyeréssel) üzemelve, a historizáló külsővel és belsővel (Linz és Jekatyerinburg mintáját tekintve) természet, környezet és utasbarát szolgáltatást kínálhatnának. Természetesen igaz ez, ha "csak" a 760 mm-en közlekednek, bár a kisvonat-nagyvillamos összekapcsolás minden szempontból érdekes mintaprojekt lehetne.
Ám természetesen a projekt mint "csak" kisvasúti is igen hasznos lenne.
Modern, XXI. századi járműszerkezet - XIX/XX. századforduló kinézet
A minap (2021.január 23. 5:58) jelent meg az EMUP Gorodszkoj Transzport FB oldalán a Jekatyerinburg városában készített "retró villamos" - bár a retró stílus az inkább a XX. század közepe és második fele eleje, ez meg jócskán az eleje. Képek a nevezett oldalról.
A századelő hangulatára átvarázsolt 697-es pályaszámú kocsi, a város első villamosának - az X típusnak - a belső terét és festését idézi. Az eredetileg 2314-es pályaszámú, modern 71-415R típusú, Ural Trans Mash gyártású kocsi felhasználásával.
Több is látszik belőle ezen a kisfilmen!
Érdekes kezdeményezés, nosztalgia hangulatot adni az utasoknak, de a mai igényekhez (alacsony padló, légkondicionáló, wi-fi, USB töltőcsatlakozók) való műszaki tartalommal.
A posztból az derül ki, hogy a fogadtatás jó, tetszik az ötlet.
Ami pedig - nekünk kisvasutasoknak is - tanulság, hogy a modern műszaki tartalom és különleges utazási élményt kínáló, historizáló - mégis jobb szó ide mint a retró - belső, összefér mind műszakilag, mind a közönség számára.
Trianonra emlékezve, Vasúti történések - KTE Közlekedéstechnikai Napok
2020. őszén emlékezett meg Közlekedéstudományi Egyesület, Általános Közlekedési Tagozatának és Vasúti Tagozata a Közlekedéstechnikai Napok rendezvénysorozatában a trianoni diktátum történéseinek vasúti oldaláról, igen nagy merítéssel, sok irányú bemutatással.
Természetesen a keskenynyomközű vasutak sem maradtak ki, s mivel a számos (mezei, erdei, bánya, s egyéb üzemi) vonal bemutatása már önmagában betöltötte volna a közel négy órás szimpóziumot, most "csak" a közforgalmú kisvasutak bemutatására koncentrált Bacsinszky Tibor.
A konferencia teljes programja:
Az előadások a YouTobe-n itt láthatók, és nagyon is érdemes rájuk szánni az időt!
KISVASUTAK - KTE Közlekedéstechnikai Napok
2020. nyarának közepén került sor a Közlekedéstudományi Egyesület, Általános Közlekedési Tagozatának és Vasúti Tagozatának Közlekedéstechnikai Napok rendezvénysorozatában a kifejezetten a Magyarországi Kisvasutak tematikájának szentelt video-konferenciára, számos érdekességgel.
A konferencia a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület aktív közreműködésével valósult meg, levezető elnöke Bodrogközi Gábor volt, aki, mint Bacsinszky Tibor, önálló előadást is tartott.
A konferencia témakörei, előadásai:
Konferencia a YouTobe-n itt látható!
Kemencei Krónika - folyamatos folytatás
A Kemencei Krónika egyszerre kezdődött a kemencei kisvasút 2000.évi újjáélesztésével. Az első ilyen című cikk a KBK füzetek XLIII. számában, május hónapban jelent meg. Itt olvasható, a 10.oldaltól!
Az elsőt több is követte, ezek megtalálhatók újságunk további számaiban. Az írásaink folyamatosan mutatták be a munkát, egy darabig sorszámozva, de ezt valamikor elvétettük, és így áttértünk a "folyamatos folytatás"-ra.
Ám, most mégsem a múltról, hanem jelenről lesz szó, mert amilyen nagy történelmi jelentőségű volt a 2000. évi munka a kisvasút és a KBK Egyesület közössége szempontjából, pontosan olyan fontos a mostani felújítás!
A következő években több vonalon is megindult, s többön már be is fejeződött a munka, de folyamatban is van még, így a Börzsönyben is.
Íme, ha valaki mostanság Kemencén a gázlónál keresztezi a kisvasutat, ezt látja:
A pálya felbontva, a helyén időjárás álló és teherbíró talajréteg készül, és ezen felül, ahol szükséges, vízelvezető rendszer épül. Minderre rövidesen új zúzottkő ágyazat, és 23 kg/folyóméter tömegű vágányok kerülnek. Ha a kép előterében éppen látszó régi pályát megnézzük, ez ugyan 9,25 kg/fm tömegű sínekből áll, de az ágyazat és a faaljak jók, biztonságosan futhat rajtuk a vonat.
Akkor miért vállalt fel a Magyar Kormány, az Ipoly Erdő Zrt. és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület egy ilyen nagy léptékű és teljes körű felújítást?
Sok ok miatt, amikre e szerény közleményben rámutatunk, azonban mielőtt tovább folytatnánk a kemencei utazást, ruccanjunk át Királyrétre. Itt előbb kezdődött a munka, így hát jóval előbbre is tartanak:
Királyrét végállomás - a régi pálya elbontva,
A Paphegyi műhely felújítása,
Az új pálya már lerakva Királyrétnél,
Új pálya Kismaros határában,
A műhely nem csak hogy megújult, de a járműfelújítások is itt történtek. A személykocsik belsejét Merbau fával (Dél-Ázsiában élő lombhullató keményfa fajta) burkolták. Ez több szempontból jó választás, egyrészt igen tartós, másrészt a kocsiban ülni olyan, mintha egy fatörzs belsejében lennénk. Igazán különleges élmény, próbáljátok ki!
No, de Kemencei Krónikát ígér a címünk nem Királyrétit, szóval térjünk vissza Kemencére! De nem ám üres kézzel, visszük a síneket!
Komolyan.
A Királyréti EV. 1887. és 1909. között Resiczán és Diósgyőrben gyártott (a MÁV egykori Cegléd-Hantháza vonalából származó) sínjei Kemencén újra vasúti pálya részesei lesznek. A végállomáson megmarad a kis sínes felépítmény, amely sűrített eredeti vasbetonaljakon és friss ágyazattal továbbra is biztonsággal megfelel. A vonal azonban nagy síneket és új vasbetonaljakat kap.
Igaz, mint már láttuk, Királyrét előbbre van, de azért Kemencén is van bőven krónikába való!
A régi pálya elbontásával kezdődtek a munkák, illetve még előtte vonattal érkeztek a régi-új sínek leendő munkahelyükre, a bal oldali sínrakás. A képen Feketevölgy ideiglenes végállomás látható, immár pálya nélkül.
Partvédelmi munkák a Csarna-patakon a 34-es, 21-es szelvény közelében, és a 17-es szelvénynél. Itt a régi kőből rakott támfal is megfigyelhető.
Szivárgó rendszer és talajerősítés, 15/16 szelvény, Kőrózsa-ív
Áteresz rekonstrukció, 11/12-es szelvény. A kép csalóka, mert nagy látószöggel készült, és az autó is messze áll, ezért az új áteresz hatalmasnak tűnik, pedig rendes méretű.
Javított altalaj és övárok a 9/10-es szelvényben. Az autó - amihez képest már jól megítélhető, hogy az árok és minden más éppen a szükséges méretű - nem nagy SUV, hanem Suzuki Ignis.
És miért kell egy egy komoly felújítás, ha a KEMV eddig is biztonságosan működött?
Egyrészt, azért amiért az otthonunkat is időnként felújítjuk, alakítjuk. Szeretnénk ha több mindenre jó lenne.
Ez vasúton például azt jelenti, hogy az eddigieknél nehezebb (szakmaian: nagyobb tengelynyomású) járműveknek is szeretnénk futási lehetőséget adni, mint például a TRIGLAV gőzmozdony, BM50-es és C50-es típusú dízelmozdonyok. S megőrzött régiek mellett akár tanulmány, vagy prototípus járművek próbáira is megfelelő lenne. Elvégre ma azért vannak veterán járműveink, mert az őseink akkor valami újat fejlesztettek.
Másrészt, mert a vasút nyomvonala több mint száz éve létesült, és azóta sok minden változott a környezetében. Itt például a pálya mellett egykor övárkok voltak, és levezetések a patakhoz. De aztán a szántóföldeket parcellázták, az árkok betömődtek. Így a domboldalról lefolyó víz a vasúton szikkadt, állandóan áztatva az alépítményt, gyomosodást és a talpfák korai tönkremenetelét okozva. A 10-es szelvényig faaljas volt a vasút, utána kezdődött (a kitérők kivételével) a homogén betonaljas pálya.
A talaj erősítés, az árok, és átvezetések ezért szükségesek. A vasút ugyanis nem nyomja össze a talajt, az nem tömörödik meg, hiába van itt száztíz éve pálya, mert nagyon egyenletesen osztja el a terhelést a pályaszerkezet. Ezért van az, hogy a felhagyott vasutakat hamar visszafoglalja a természet, pár év alatt fák is kinőnek a sínek között. Pusztán friss kővel és új felépítménnyel a korábbról öröklött problémát konzerváltuk volna.
Az új ágyazat, az új vasbetonaljak, nagy sínek akkor lesznek tartósak, és biztosítják a múzeumvasút biztonságos és fenntartható működését, ha megfelelő altalajra kerülnek.
Most a Kormány segítségével az Erdőgazdaság és az Egyesület felvállalhatott egy olyan mérvű felújítást, ami sok-sok évtizedre biztosítja a kemencei kisvasút jövőjét - pálya oldalról.