Univerzális Forgóváz Család 760 mm nyomtávra
A család jelenleg igen pici, mindössze egy testvérpárral bír, a 2019. februárban bemutatkozott hajtott, és az idén novemberben megjelent futó forgóvázzal.
kép forrása: INVENT Kft.
Ám mégsem jogtalan a család elnevezés, mert az ősszüléjük fél évszázada, a Ganz konstrukciójaként, a nagyvasúti MDa motorkocsi alatt mutatkozott be. A motorkocsi és vezérlőkocsis szerelvénye is univerzális jármű megoldás volt a maga nemében, de Szécsey Istvánnál jobban úgysem tudnám elmondani, inkább olvassátok el tőle magától!
Az MDa mot forgóvázát továbbgondolva 1972-re készen állt a Ganz univerzális forgóvázcsaládja, ami sok-sok ezer darabos példányszámban, és számos variációban épült a következő években, s igen különféle vasútüzemekbe eljutott és bevált.
Az Invent Kft. csapata, ismerve az idevágó magyar műszaki örökséget, néhány éve (a GINOP-2.1.7-15-2016-00424 pályázati forrásból) megkezdte a fejlesztést, az alapkonstrukció 760mm-re és modern, elektromos hajtás rendszerű üzemre tervezését, és a prototípus legyártását. Esőként a hajtott készült el, majd a munka a futó forgóvázzal (szintén pályázati 2018-1.1.1.-MKI-2018-00009 forrásból) folytatódott.
A forgóvázak:
képek forrása: INVENT Kft.
Adataik:
Nyomtávolság: 760 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Tengelytáv: 1700 mm
Tervezett tengelynyomás: max.6 tonna
Tervezett üzemi sebesség: max.60 km/ó
Tengelyhajtás (UHFV): elektromos, Bo jelleg
Kialakításuk univerzális, a hajtott és futó forgóváz elemei a lehető legnagyobb mértékben azonosak.
A főkeret H tartós, acélból hegesztett szekrénykeret, amelyre csatlakoznak a kerékpárok csapágyházai, a primer és szekunder rugózás, a vonószerkezet, fékszerkezetek és az oldaltámok.
A kerékpárok abroncsos kivitelűek, hordógörgős csapágyazással. A kerékcsapágak a főkerethez csapos rögzítéssel kapcsolódnak, ami elmozdulásukat lehetővé teszi.
A tengelyhajtóművek kialakítás szerint csendes járásúak, dupla szigeteléssel.
Az elsődleges rugózás a csapágyházak és a H keret közé szerelt acél spirálrugók. Megfelelő méretezésükkel (keményebb, lágyabb) szabályozható a terepjáró képesség.
A másodlagos rugózás gumi-fém rétegelt gumirugó pár, amin a kocsiszekrény tömege nyugszik a H kereten. Ennek feladata még a forgóváz elmozdulásának biztosítása a kocsiszekrényhez képest, illetve annak visszaterelése.
A vonószerkezet Z alakú szerkezet, a vonó és fékezőerők átvitelére szolgál, lehetővé téve a forgóváz oldalirányú elmozdulását és ívbeállását. Fontos feladata még, hogy a jármű emelésekor nem engedi lecsúszni a forgóvázat a királycsapról.
A fékszerkezet hagyományos, tuskós, rudazatos. Mivel a jármű üzemi fékje a generátoros fékezés, így szerepe első sorban a rögzítés, de szükséghelyzetben a jármű megállítására is képes.
A forgóvázak mellett elkészültek a kis sorozatú gyártáshoz szükséges készülékek is, ezek az első képen a háttérben láthatóak.
Az összbenyomás kedvező: a forgóvázak modern elektromos hajtásrendszert tartalmaznak, terepjáró képességük igen jónak ígérkezik, ebből következően futásuk kiegyenlíti a pálya egyenetlenségeit, s nem közvetíti a járműszekrényre és benne az utasokra; a kétlépcsős rugózásból adódó kisebb rugózatlan tömeg kíméli a pályát, s a kialakításuk csekély karbantartást kíván. Mindez egy biztonságos és gazdaságosan üzemeltethető járműfődarabot előlegez meg.
Az 1700 mm-es tengelycsaptáv (műhelyi körülmények között!) akár 30 méteres (vagy amennyi a valós :) !) ívsugár bejárását is lehetővé teszi. A forgalmi körülmények közöttit pedig a járművel együtt lehet értelmesen vizsgálni. Ebből a szempontból a szekunder rugózás és a vonószerkezet viselkedése külön is figyelmet érdemel majd, hiszen kisvasúton jóval nagyobb forgóváz kitérésekkel működünk, mint amennyivel a nagyvasúton.
Azonban, a puding próbája továbbra is a fogyasztás, az Invent Kft. UHFV és UFFV típus használhatóságáról akkor alkothatunk valós képet, ha megfelelő jármű alá épülnek, és napi üzemi körülmények között futnak.
Reméljük, erre nem kell sokat várnunk!
Cimkék: invent mérnökiroda kft invent kft sőrés árpád uhfv uffv máv mda motorvonat ganz ufc szécsey istván Hozzászólások Három éve érkezett meg a TRIGLAV Kemencére
Hosszú előkészítő munka után, napra pontosan három éve TRIGLAV mozdony kerekei újra egy 600 mm nyomtávú vasút vasút sínjeire érkeztek!
forrás: kisvasut.hu oldal MOLNÁR MÁRK felvétele
2017. december 1-én érkezett Kemencére a Triglav gőzmozdony. Az abban az esztendőben 115 éves gép 1902-ben született Münchenben a Krauss mozdonygyárban 4713 gyári számon.
A néhai Osztrák-Magyar Monarchia területén Freistitzben akkor működő 600 mm nyomtávú erdei vasútra került, ennek közelében található a Triglav hegycsúcs - ma Szlovénia.
Ám közel másfél évtizedes üzem után elkerült onnan, és az I. világháborúban folytatta pályafutását, a szó szoros értelmében, mert a Császári és Királyi Hadivasút megvásárolta, és besorozta KKhB RIIId sorozatként 481-es pályaszámon.
A háború végén vásárolta meg a Királyrét környéki uradalom és az inóczi kőbánya akkori tulajdonosa. A mozdony a műtanrendőri vizsgán (akkor így nevezték a közlekedési hatósági jármű engedélyezési eljárást) a 4-es pályaszámot kapta, de a TRIGLAV név sem merült feledésbe, hiszen ma is így ismerjük.
A királyréti vasúton (1897-1978 között 600 mm nyomtáv) hét mozdony üzemelt, de a konjunktúrának a tulajdonos halálával vége szakadt, az újabb világégést, immár egyetlen társával, itt vészelte át a masina, és az újraalakuló gazdasági környezetben a MÁLLERD VÁC v356-301 pályaszámot kapva működött tovább.
A v356-301 pályaszám különösen érdekes, hiszen ez így szerkocsi jelölés lehetne (ahol a kis- vagy nagy betű a szerkocsi típusa, a pályaszám meg a mozdonyé, amihez kapcsolták), és 356-os szerkocsis gőzmozdony sorozat a MÁV-nál létezett is - csak éppen régebben és szabványos nyomtávon. Lehetne a Magyar Állami Erdészet Vác-ra utalás is, de efféle megjelölést egyetlen más erdészeti gőzösön sem alkalmaztak. Jó kutatási téma.
1972-ig a TRIGLAV rendszeres üzemben volt, majd az akkori, már Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság nevű tulajdonos felajánlotta a Közlekedési Múzeumnak, és Nagycenkre került kiállításra. 2007-ben a CSINGERVÖLGY mozdony járműcsere kapcsán Kismarosra került kiállításra. Ekkor már újra a Börzsönyben volt, szinte kőhajításnyira egy üzemelő 600 mm nyomtávú erdei múzeumvasúttól...
Az oda érkezése tíz év, és sok-sok egyeztetés után, 2017.december 1-én valósult meg - éljük át újra az átállomásítást UHI kisfilmjén!
Mert a hazug médiászt hamarabb utólérik, mint a ...
Manapság, amikor a média-ipari bombahír-gyártás és a napi sokk-műsor, már olyan fokon az életünk része, hogy természetesnek tekintjük, érdemes e két kis csemegét is észrevenni.
A "nagy tuti" csípőből tovább osztogatása helyett, egy kis odafigyelés és utána olvasás csodálatos felfedezéseket hozhat:
Az első egy régi történet Bazsó Gábortól, a Karotta Közlöny 13. számából. (Bár, ha azt nézem, hogy összehasonlítunk két 40-60 millió forintos autót, azzal, hogy melyik gyorsul jobban, és ebben az egyik egy pár tized másodperccel jobb, hát alighogy érdemes a szóra.)
Európai gyerekként, és tudva, hogy a Porsce Taycan kifejezetten sport limuzinnak épült, természetesen ezt vártam győztesnek, a Tesla Modell S ellenében.
Ami azonban érdekes, a teszt módja, hogy bizony eléggé sok benne az érdekes megoldás.
Igaz, a beharangozott villanyprojektjük éveket csúszik, szóval talán a savanyú a szőlő esete :) De attól még vér ciki.
Viszont Michael Liebreichnek és Akuel Hokestrának köszönhetően a kaptunk egy elemzést a "nagy tutiról" és egy korrekt grafikont, belső égésű motoros és tisztán villamos üzemű autó ügyben, és mi derül ki?
A villanyautó ökológiai lábnyoma már 25.e km megtétele után, egyértelműen kisebb!
kép és szöveg forrása villanyautosok.hu oldal
Villanyautós találkozó az őszi Budapesten
Október végén újra Budapest volt az összejövetel helyszíne, a már ismert helyszínen, a Westend parkolóházban gyülekeztek az érdeklődők, a villanyautosok.hu szervezésben.
Elmentünk mi is, és nem hiába, sokan megcsodálták "Krisztit" a kis szürke Bolloré Bluecart. Tündiről pedig kiderült, hogy autóértékesítőként is megállná a helyét. Olyan bemutatókat tartott, hogy többen érdeklődtek: mennyiért vehető meg a kocsi?
Bár örömmel segítettük az érdeklődőket, de a profi érkezése után azért minőségi változás állt be az információ áramlásban :)
A környezet vasútbarát szemmel sem volt rossz ....
... alattunk terülvén el, a Nyugati Pályaudvar nevű 1:1-es méretű terepasztal!
Számos villanyautós és érdeklődő vett részt, szinte minden Magyarországon ma előforduló elektromos és hibrid típus látható volt. Beszámolót találunk a villanyautosok.hu portálon, és a megjelent típusok tesztjei is elérhetők ott.
Így én laikusként róluk nem beszélnék, hisz' úgy se tudnám jobban mint a profik.
Ezért itt most két különlegességet nézzünk meg jobban, a tatabányai Pulit
Aki már szerepelt a Végtelen Történet "Két évszázad alatt háromszor született és kétszer hallt ... az elektromobilitás" bejegyzésében, és alaposan bemutatja gazdája Horváth András "Vezettem az első magyar elektromos autót!" YouTube kisfilmjében.
Következő különlegességünk a ROMET 4E ami határeset a moped autó és a miniautó között.
Kínai tervek alapján Lengyelországban épültek 2012-2013-ban.
A bő három méter hosszú autócska, hátsó ülések nélkül, 880 literes (ez ebben a méretben nem semmi!) rakodóteret kínál. 9 db. 8V feszültségű akkumulátor telepe 16,5 kW energiát tud tárolni, és 72V-ot szolgátat a nem egészen 7 lóerős villanymotorjának. Ám ezzel a jármű 65 km/ó végsebességre és 180 km hatótávra is képes. Az akkutelep maximum 3,7 kW-val tölthető (16A/230V). Így országjárásra csak nagyon türelmes autósoknak való. Gazdája az, Szombathelyről jött, és még aznap haza is indult!
A villamos (vagy részben villamos) négykerekűek mellett elektromos kétkerekűek is szerepeltek, és kipróbálhatók voltak.
Ez a példány itt, bár vastag gumijával és alakjával egy amolyan fater/muter bótbajáró bringa ... szemre. Az e-rásegítésnek köszönhetően olyan hipp-hopp lendületbe jön, hogy csak úgy fütyül a szél a fülünk mellet, és kiderül milyen pici is egy parkoló emelet! :) Nem is bírtam a tesztútról éles képet készíteni, még az elektronika se bírta a tempót!
Összegezve: remek összejövetel volt, sok-sok látnivalóval és érdekes emberrel! Reméljük a következő találkozóra (a koronavírus fertőzés konszolidálódása után) nem sokat kell várni!
KEVE - aki hangtalan kel át a Dunán
Keve vezérrel és az Ő dunai átkelésével való találkozáshoz bő másfél évezredet kell visszautaznunk az időben. A monda szerint Ő volt Attila hun nagykirály feleségének Rékának az édesapja, de a krónikába nem pusztán az apóssággal írta be a nevét, jeles hadvezér is volt.
A Krisztus utáni 300/400 fordulóján érkeztek a hunok a Kárpát-Medencébe. Ám birodalmuk kiterjesztése, itteni országfoglalásuk kicsit sem volt sétagalopp, hiszen a terület jócskán lakott volt. Így aztán hosszú harcok eredményeképp jött létre Attila királysága.
Ezen harcok egyike a mai Százhalombatta, Érd, Tárnok térségében a Keve, (majd az erősítésként érkező Béla, Kadocsa és Bendegúz) által Detre és Makrin seregei ellen vívott csata.
A történet veleje számunkra: a Duna jobb partján, a mai Százhalombatta területén tábort verő szász -persze sokkal inkább gót- sereg nézett farkasszemet a bal partra alkonyatra megérkező Keve vezette hun csapattal. Utóbbi számban jóval elmaradt előbbi mögött, és hajói nem lévén, gyors átkelésre nem volt semmi reménye. Ezt tudva a Detre és Makrin jó vacsorát és pihenést engedélyezett a seregeiknek.
Keve felismerve a kedvező helyzetet, parancsot adott tömlők (az innivalót a hun sereg kecskebőr tömlőkben vitte magával) kiürítésére, és felfújására. A tömlőket a katonák magukra és lovaikra kötözve az éj leple alatt átkeltek a folyón és rajtaütöttek az ellenségen. Bár a csatát megnyerték, de nagy árat fizettek, maga Keve vezér is itt esett el, a mai Tárnok területén. Mindezt Arany János nálamnál ezerszer szebben megírta versben.
És most elárulom, hogy mai történetünk nem a régmúlt mondák ködébe vesző dicsőségét, hanem a jelen valóságát zengi, főhősünk, KEVE ma is át-meg-át kel a Dunán.
Mai Kevénk 1976-ban született Horányban a Pestmegyei Révhajózási Vállalat műhelyében, kis méretű vízibuszként. Erőforrásaként egy D413 típusjelű, a kor számos magyar gyártású járóművében alkalmazott, Csepel motor szolgált. Egy korábbi fejezetben már szerepelt itt a blogon.
Öt esztendővel ez előtt gazdája úgy döntött, hogy jelentősen korszerűsíti, gyártáskori formájának meghagyásával tiszta, 100% elektromos üzeműre építi át.
Az eltelt öt esztendő tapasztalatainak megismerésére a Közlekedés Tudományi Egyesület, Általános Közlekedési Tagozat, Fenntartható Közlekedés Szakosztály tanulmány utat szervezett a Pásztor Révhajó Kfthez.
KEVE a menetrend tanulsága szerint átlag napi huszonhárom fordulót teljesít.
Forrás: Pásztor Révhajó Kft. Facebook oldala
Kerékállás
Utastér
Munkaakkumulátorok és villanymotor a padlózat alatt - forrás: KTE, ÁKT Fenntartható Közlekedés Szakosztály
A hajó 2015. június 19-óta folyamatosan üzemel Szentendre Korzó és Szigetmonostor között, zaj, vibráció és káros anyag kibocsátás mentesen. Ő a Duna első tisztán elektromos üzemű révhajója!
A négy darab sorba kötött munkaakkumulátor 48 V feszültségen 10 kWh óra elektromos energia eltárolására alkalmas.
A motor 10 kW teljesítményű, de az akkumulátor telepből kivehető teljesítmény szűk 5 kW, amivel a hajó állóvízben 7,7 km/ó sebességre képes, ami a mellékági átkeléshez tökéletesen elegendő.
A napi üzemben (átlag huszonhárom menetes üzemnappal számolva) a fogyasztás 11,4 kWh. Ám Keve nem marad az utolsó körre áram nélkül, mert a fordulók között (kb. 5 menetenként, az akkumulátorok 30%-os kimerítése után) újra feltöltik.
A négyhengeres dízelmotorral a 23 menet 17 liter gázolajjal volt teljesíthető, ami a zaj és vibráció mellett jelentős káros anyag kibocsátással járt. Csak az elhasznált tüzelőanyag mai áron 6.120,-Ft/üzemnap költséget jelentene, nem is beszélve a többi üzemanyagról (kenőanyag, hűtőközeg).
A elektromos felhasználás, a napi 11,4 kWh ami (a jelenlegi 61,- Ft/kWh közületi áramárral számolva): 695,4 Ft/üzemnap költséget jelent.
A pályázati támogatással tehát nem "csak" egy tiszta, hanem egy gazdaságos és fenntartható üzem valósult meg.
A tapasztalatok alapján az üzemeltető kezdeményezte a hajó energiaigényének 100%ban megújuló energiaforrásról való kiszolgálását. Ennek megvalósítására már felszereltek napelemet, és hidrogenerátor tervezése is folyamatban van. Ha a Duna vizéből termelt tiszta elektromos energia hajtja, akkor Kevénk ebben is első lesz. Igaz, nem a világban, mert a Niagara vízesésnél már szolgál két tisztán elektromos turistahajó, amit a Niagara erejéből nyert árammal töltenek. Na, ja egy niagarányi erővel könnyű áramot termelni!
Tesla Battery Day - 2020. IX. 23.
"Ha a fele igaz, akkor itt a régi világunk vége" - Karotta
Akár Tesla-Fun, akár Tesla-AntiFun, akár csak a technika iránt érdeklődő az ember gyereke, volt oka izgatottan várni a nagy napot, s lám csak eljött.
kép: villanyautosok.hu
Bazsó Gábor, alias Karotta, élőben közvetítette a több mit három órás bemutatót, de külön összefoglalót is készített, mindenkinek csak ajánlhatom! A villanyautósok.hu cikke is kitűnő, olvassátok el!
Elon Musk és a Tesla hű volt önmagához, ismét rendszerben gondolkodtak, összefüggéseiben keresték az előrelépés lehetőségét. Kicsit sem csak az akucellákról van szó, maga a járműszekrény gyártástechnológiája is változik a következő években, kezdve a modell Y-nal.
Fény derült a nagy prés, és a kiálló anód nélküli akucella szabadalom értelmére, és számos cég idejekorán történt felvásrlásának okára is.
Ha megvalósul amit láttunk és hallottunk, akkor valóság lehet a bemutató végén pusztán egy kísértetélyes lepel formályában felbukkanó, 25 ezer Dollár alatti (ez kevesebb mint 10 m Ft, pláne ha nem a tengeren túlról jön és nem terheli vám és hosszú szállítás!) árú, és 500 km-es hatótávú Tesla autó, ami Európában is gyártásra kerül majd.
Erre azonban másfél-három évet biztosan várni kell, hiszen mint már írtam, nem "csak" az akkumulátor de számos gyártástechnológiai folyamat újragondolásáról, és szalaggyártásba illesztéséről van szó, ráadásul a világ különböző pontjain lévő gyárakban, aminek az installálása nem kis munka.
Bár jobban esne, ha mindezt egy európai, netán hazai gyártótól látnám, de drukkolok a nagy sós vizen túli cégnek is. Csak igy tovább, mert az e-mobilitás mielőbbi eltejedése valamennyünk érdeke!
Elektromos komp és áramtermelés vitorlás hajóval!
A hajózás és az elektromobilitás összefüggéséről már volt szó a Végtelen Történetben, a tavaszi Utazás kiállítás meglátogatása kapcsán, ám most egy új irányból tekintjük a lehetőséget: a hajó mint energiatermelő jármű!
Mielőtt belevágnánk, ne feledkezzünk el a Duna első elektromos átkelőhajójáról, ami bizony a miénk!
Szentendre és Szigetmonostor között, már öt éve közlekedik a KEVE nevű 100%-ban elektromos üzemű hajó!
kép: www.hajoregiszter.hu
A kisméretű vizibusz 1976-ban épült a Pest Megyei Révhajózási Vállallat Horányi Üzemében, D-413-as típusú Csepel dízel motorral. Tulajdonosa az átkelőt üzemeltető üzemeltető Pásztor Révhjaó Kft. 2015-ben hat millió forintos pályázati támogatással építette át tiszta üzemre, a hajó ugyanazon év június 19-én üzembe is állt.
A 10kW-os motor működéséhez szükséges energiát hagyományos savas ólom munkaakkumulátorok adják, összesen 48 V-ot. A kisebb hajókon eleve nem engedélyeznek magasabb feszültségű rendszert, de ez hosszabb távon nem lesz gazdaságosan fenntartható megoldás (közúti elektromos járóműveken a 400 V alap, és több gyártó a 800 V-os rendszer felé indult már). Az akkukat parti áramcsatlakozóról töltik fel, de hajó napelemet is hordoz.
Remélem rövidesen hosszabban is be tudom mutatni.
Energiatermelő vitorlások? Igen!
A vitorlás kishajózás egyre népszerűbb, mind a tavakon, mind a tengeren. Azonban a tisztán szélre alapozott mozgás sok esetben nem kivitelezhető, és itt nem csak a szélcsend okoz problémát, hanem a kikötökben manőverezés is, ahol szűk a hely és a hajó gyakran kerülhet szélárnyékba.
Megoldásként a vitorlásokat felszerelik segédmotorral, ennek van külmotor és beépített változata is. Ezek, csakúgy mint jellemzően a csónakmotorok, fosszilis üzemanyagúak. Van már egyre több elektromos motor is erre a feladatra, de használhatóságuk korlátozott, hiszen nagyméretű nehéz akupakkot egy kisebb vitorlás nem vihet magával, márpedig a tenger közepén nincs áramvételezési lehetőség, csak a kikötőben.
A probléma megoldásában az OCEANVOLT cég fejlesztése, ami itthon az Amper Yacht Kft-nél elérhető segít.
A 10kW-os villanymotor nem csak motor, hanem generátor üzemmódra is képes. Ha a hajó sebessége eléri az 5-6 csomót, a viz ellenállása már forgásba hozza a propellert, és 3-4 kW áram termelésére lehet számítani. Igaz, a hajót kicsit visszafogja, de a versenyvitorlázást leszámítva, ez nem komoly probléma. Így az akkumulátor visszatölthető a hajózás közben.
Talán ennek okán, a KEVE kapcsán is felmertült, hogy nem lehetne-e a Duna energiájából kinyerni a révhajó hajtó erejét?
A révponton folyamtosan, és a hajó amikor áll, végsősoron mozgó vízben van, egy kis hidrogenerátor, akár hangulatos lapátkerékről hajtva, tiszta energiával töltögethetné a hajót, a meglévő napelem mellett.
A KEVE meglátogatása tehát egyre érdekesebb útnak tűnik, amint sort tudok keríteni rá, folytatom a bejegyzést!
Megvan az ár / hatótáv bajnok a használt villanyautó szegmensben?
A bejegyzés címe kis híján "Ezerrel" lett, de igazában már két ezernél is több kilométert is lefutott Kriszti velem a sofőrülésben. Így a nyári tesztet elvégzettnek tekinthetjük. A télire még várni kell, de nekem nem sürgős, különben is: a tél mondjon le!
Töltés Savolya Parkban az Aldi - E-on töltőn, és mennyivel (20 cm legalább!) magasabb mint a Tesla Modell S
A teszt folyamatáról, és az autóról már írtam, igaz nem ide, hanem a Végtelen Történetbe, a "Kriszti története" sorozatban hét részben
- 25 óra töltés nélkül és mosó teszt
- megerősítve, Közép-Európában "Ő" az első fecske!
- családi program, találkozó a tesóval
Itt megvannak a műszaki adatok, és az eddigi tapasztalatok; továbbá előnyök és hátrányok, tehát nem untatnék senkit az ismétléssel.
Akinek nincs kedve kattintgatni, távírati stíusban egy kis ismertető:
A Bolloré egy közel kétszáz éves francia cég, sok mindennel foglalkoznak. Egyszer csak úgy döntöttek, hogy beszállnak az e-mobilitásba. Ám mára már csak az akkugyártás maradt meg, amennyire tudom, a járműépítést végleg kivették a programból.
Egyik típusuk a 2009-ben kifejezetten carsaring autónak tervezett Bluecar. 2011-től gyártották, Bolloré elképzelés, saját gyártású(!) akkumulátorral, Fiat Punto futómű, fék, folyadékrendszerek, stb. Az alumínium járműszekrényt Pininfarina tervezte.
Motorteljesítmény: 29 kW (~40 LE), akkumulátor: 30 Ah, Lihtium-metal-polimer.
Hossz: 366 cm, szélesség: 171 cm, magasság: 161 cm, önsúly: 1345 kg. Négy személyes, 350 l űrméretű csomagtérrel. A hátsó ülések magasak, a rajtuk ülő kellemesen előre lát. Méretét tekintve tehát sokkal inkább egy szerényebb méretű alsó-közép kategóriás, mint kicsi autó.
A tapasztalati hatótáv (több mint kétezer kilométer leautózása után - igaz, nyáron) teljes mértékben hozza a gyári (város: 250 km, országút: 150 km) értéket, az átlagos hatótáv város+gyorsforgalmi út 210 km-re jött ki nekem.
A 100 km-re eső átlagos fogyasztás 14 kWh, ami figyelembe véve, hogy elég magas, afféle "mini suv" és országúton az engedélyezett sebességgel használom (M2-es út 110-es szakaszán 100-110 km/ó közötti tempót tartva, elvégre autó, és nem mobil forgalmi akadály!), teljesen jó.
A hossza jócskán elmarad, vagy egy méterrel, a Tesla Modell S mögött, de szélességre 25-30 cm lehet csak a karcsúbbság. Nem ismerem a Tesla gazdáját, itt köszönöm meg az együttállást. Ja, és a Tesla sem vesz fel 3,7 kW-nál többet a váltóáramú hálózatról, szóval ebben partiban vagyunk. Persze neki egyéb lehetőségei is vannak, DC és saját villámtöltő.
3,5 m Forintos árral (klíma nélküli), és a 210 km-es átlagos hatótávval, ár/hatótáv értékben vita nélkül a legolcsóbb a használt a piacon.
Aki együtt tud élni a "fapados" jelleggel, a lassú töltéssel (max 3700 Watt AC-n), és az álló helyzeti fogyasztással (akkufűtés); továbbá egyszerre nem megy többet a hatótávnál, a végpontokon pedig tud csatlakozni folyamatosan háztartási (230V/10A bőven jó, 16A-nál több pedig hiába is van, nem tud ennél többet felvenni) elektromos hálózatra, mint én, annak jó választás.
Városi autónál több, de nem ország-világ járó, talán a legtalálóbb meghatározás, hogy:
Regionális forgalomra való autó a Bolloré Bluecar.
Részemről gyakran mozgok 130-150 km távolságra lévő helyszínek között, és mint kezdő villanyautós, hatótáv-parás vagyok, bevallom. Ezért nekem fontosabb volt a ~200 km-es valós hatótáv, mint mondjuk a klíma, vagy ülésfűtés, netán a parkoló radar, vagy a sáv- vagy távolságtartó automatika.
Szeretek vezetni és kész. Kicsit sem zavar, ha minden pillanat az enyém az autó irányításában és a döntéshozatalban. Amit viszont nagyon nem szeretnék: tolni a verdát a konnektorig.
Aki tehát egyszerű, minden rafinéria nélküli vezetési élményt adó villanyautót keres, a jelen idők legjobb hatótáv/ár arányán, keressen rá pl. a használtautó.hu-n, hogy Bolloré Bluecar.
"Ők" még nem a magyar fuvar, de úgy csiripelik a verebek, rövidesen újabb tesók érkeznek a kelet Párizsába!
